5OPORTUNIDADES Y RETOS PARA LA DESCARBONIZACIÓN DEL TRANSPORTE

El informe “Cambio climático 2022: Impactos, adaptación y vulnerabilidad. Contribución del Grupo de Trabajo II al Sexto Informe de Evaluación del Grupo Intergubernamental de Expertos sobre el Cambio Climático”, en el que se analizan los impactos futuros y los riesgos resultantes y se ofrecen opciones para fortalecer la resiliencia de la naturaleza y la sociedad al cambio climático, incluye entre sus principales conclusiones que todavía existe mucho margen de acción para influir en el curso del clima y, concretamente, en el transporte es necesario realizar cambios que permitan alcanzar los objetivos planteados, especialmente por ser, junto con el de la energía, los sectores que más emisiones generan.

Asimismo, tanto los instrumentos europeos como nacionales -Estrategia de descarbonización a largo plazo 2050 y el Plan Nacional Integrado de Energía y Clima 2023-2030 (PNIEC), cuyo borrador de actualización se ha sometido a consulta pública recientemente, ponen de manifiesto la importancia de la contribución del transporte en la consecución de los objetivos en materia de energía y clima.

En este sentido, en este informe monográfico se ha analizado la contribución del transporte en la generación de gases de efecto invernadero y de consumo de energía, y se han revisado los pasos y progresos realizados dirigidos a reducir la dependencia del transporte en los combustibles fósiles y disminuir las emisiones de gases de efecto invernadero asociadas. Asimismo, se han recogido las principales líneas de acción para alcanzar los ambiciosos objetivos europeos y nacionales de 2030 y 2050 en lo relativo a la actividad del transporte.

La consecución de estos objetivos de reducción de GEI no está exenta de desafíos en el corto y medio plazo. La superación de estos retos requiere sin duda de la investigación, el desarrollo y la innovación en distintas tecnologías y soluciones, no sólo en el ámbito del transporte sino también en otros sectores de los que depende la descarbonización de esta actividad. Asimismo, en este proceso es necesario también tener en cuenta el conjunto de externalidades positivas y negativas que acompañan a cada tecnología o solución y su grado respectivo de madurez.

Un sistema de transporte eficiente es una herramienta que no sólo aumenta la competitividad del sector y de la economía sino que contribuye de forma destacada a la descarbonización, ya que permite que muchas actividades de transporte se realicen empleando modos y medios con menor consumo de energía, aumentando la ocupación o el aprovechamiento de los vehículos, disminuyendo las congestiones y tiempos de espera, ofreciendo varias alternativas al vehículo privado y facilitando la movilidad activa en el caso de la movilidad de viajeros, mejorando la fiabilidad en el transporte al tener parámetros de seguridad y puntualidad más elevados, etc. Por este motivo, un sistema multimodal e intermodal, tanto de mercancías como de pasajeros, que esté interconectado y sea eficiente es fundamental.

La política de desarrollo de infraestructuras de transporte ha permitido a España dar un salto cuantitativo y cualitativo sin precedentes, situando al país entre los que tienen mejores infraestructuras de transporte de Europa y del mundo. Así, en el ámbito nacional, y también en el europeo, las redes de transportes y los servicios de transporte son generalmente capaces de satisfacer la demanda, sin perjuicio de situaciones puntuales que revelen algunos eslabones críticos de las cadenas de transporte sobre los que es preciso actuar. Es por ello que, en la situación actual y en lo relativo a la mejora de la eficiencia del sistema de transporte, los desafíos se sitúan sobre todo en su adaptación tecnológica y digitalización, en la optimización de su aprovechamiento, y en la mejor provisión de soluciones de transporte y movilidad.

En el caso de viajeros, cobra especial relevancia el transporte público colectivo, que sea moderno, eficiente, digitalizado, y competitivo, y en el que el desarrollo de la intermodalidad y la integración de diferentes modos de transporte faciliten la conexión entre el transporte público, la movilidad activa y otros medios de transporte, con infraestructuras y servicios que permitan un tránsito fluido y cómodo entre ellos. Y que, además, este transporte público colectivo sea sostenible desde el punto de vista medioambiental, económico y social. Ello, junto con otras medidas y líneas de acción, debe permitir aumentar todavía más el protagonismo del transporte público colectivo en los próximos años, especialmente en nuestras ciudades.

Actualmente el transporte público colectivo y la movilidad activa tienen una gran presencia en las ciudades españolas. Cada ciudadano realiza de media entre 2 y 3 viajes al día, y en la mayoría de las áreas metropolitanas, más de la mitad de los desplazamientos se resuelven mediante movilidad activa (a pie, o en bicicleta) o en transporte público colectivo, según datos del Observatorio de la Movilidad Metropolitana. En los últimos meses y tras las importantes medidas de impulso del transporte público colectivo implementadas desde septiembre de 2022, el uso del transporte público colectivo finalmente ha recuperado los valores anteriores a la pandemia, según los datos proporcionados por la Estadística de Transporte de Viajeros del INE.

Las características del transporte público colectivo lo convierten en una pieza clave porque, potencialmente, permite la reducción del uso del vehículo particular en los desplazamientos. Además, es un tipo de transporte en el que se está avanzando mucho en la renovación de flotas mediante la introducción de autobuses de cero emisiones, que ya son una realidad en numerosas ciudades del país, y esta tendencia está percolando y extendiéndose cada vez más al resto de la red. Asimismo, en los próximos años es previsible que se avance todavía más en las restricciones al uso del vehículo particular en las ciudades, mientras que el transporte público colectivo podrá continuar atravesando los núcleos urbanos y permitiendo a los ciudadanos acceder a los servicios de todo tipo que ofrecen las metrópolis y, como beneficio complementario, aportará la capacidad de facilitar un uso más sostenible de los espacios públicos.

La movilidad activa -100 % libre de emisiones- presenta cada vez cifras más elevadas y numerosos casos de éxito en las medidas adoptadas en España y en muy diversas partes de Europa y del mundo. En el caso de España, se han identificado en este informe diferentes actuaciones concretas de peatonalización y otras destinadas a la creación de carriles bici y muchas otras medidas que apuestan por este tipo de movilidad que, en línea con lo comentado sobre un sistema de transporte eficientemente interconectado, tiene en el transporte público su mejor aliado.

Además, la movilidad activa no solo representa uno de los instrumentos que ayudan a descarbonizar la movilidad urbana, sino que tiene otros beneficios entre los que se encuentra su aportación a la mejora de la salud, o de forma destacada para el territorio, su contribución a descongestionar las ciudades. En este sentido, la planificación urbana es fundamental para que el fomento de la movilidad activa, las ciudades de los 15 minutos, los esquemas basados en DOTS, los PMUS y sus ZBE puedan ser los aliados de una movilidad urbana libre de emisiones.

En el caso del transporte de mercancías, la mejora de la eficiencia requiere disponer de nodos de transporte y terminales logísticas que posibiliten los intercambios y actividades asociados al transporte en condiciones óptimas, y avanzar en la digitalización de las cadenas de suministros, en la optimización de rutas, en la gestión de los retornos en vacío, en la consolidación de cargas, y en la óptima gestión de la última milla y de la distribución urbana de mercancías, entre otras cuestiones. En el transporte de mercancías de larga distancia, la mejora de la multimodalidad y la intermodalidad, y en particular el desarrollo de las autopistas ferroviarias y la mayor utilización de las autopistas del mar también pueden permitir mejorar la eficiencia del sistema. Esto adquiere una gran importancia además por la posición de España como nodo internacional de transporte.

Asimismo, estos instrumentos de mejora identificadas dentro del ejercicio de la actividad del transporte y la movilidad han de ir acompañados de la innovación en los medios de transporte de cero emisiones -en los que todavía hay retos en los camiones pesados de larga distancia y autobuses de media y larga distancia, y especialmente en los buques y la aviación comercial-, de un despliegue de la infraestructura necesaria de recarga eléctrica y de repostaje de combustibles alternativos, de la adaptación de la industria manufacturera para poner los nuevos desarrollos en el mercado, y del avance en sectores que tienen un papel clave en este proceso, como son el sector de la energía o el de la industria digital.

En el caso del sector de la energía, el objetivo de neutralidad climática de la economía a 2050 obliga a que las energías renovables tengan una importante contribución en los usos finales de la energía -usos entre los cuales se incluye el transporte-, mediante la combinación de tecnologías renovables de uso directo, combustibles renovables y la electrificación, teniendo en cuenta que se prevé que el sistema eléctrico sea 100% renovable para entonces. Para lograr lo anterior, las líneas de trabajo más relevantes que señala la “Estrategia de descarbonización a largo plazo 2050”, son: el diseño y explotación de las redes de transporte y distribución de energía que deberá hacer frente a retos como una mayor generación distribuida con niveles de intermitencia superiores a los actuales, así como la transformación del modelo tradicional de flujos de energía unidireccionales desde los centros de generación hacia un modelo de flujos multidireccionales; el autoconsumo, así como las comunidades locales de energía; y la introducción de tecnologías para una operación flexible y segura del sistema, como el almacenamiento tanto diario como semanal y estacional, la gestión de la demanda, así como las redes inteligentes que mediante la digitalización permitan mejorar los sistemas de monitorización, control y automatización.

Asimismo, en el ámbito de la energía, es preciso avanzar en la producción y el desarrollo de las tecnologías necesarias para permitir el uso en el transporte de biocarburantes avanzados y de nuevos combustibles renovables como el hidrógeno verde, especialmente en los modos de transporte más difíciles de abatir como el marítimo y el aéreo.

En el campo de las tecnologías digitales, aunque se ha avanzado, todavía existen retos en lo relativo a la digitalización de los servicios de transporte de viajeros y del transporte de mercancías y la logística, que requieren de una mayor penetración de estas soluciones especialmente en el sector del transporte por carretera.

Y, por último, no hay que olvidar que uno de los principales desafíos en la descarbonización del transporte es precisamente conseguir que los ciudadanos, las empresas y las organizaciones de todo tipo estén concienciados con la importancia de la lucha contra el cambio climático, que entiendan y compartan la necesidad de llevar a cabo cambios en el transporte para este fin, y que los tengan en consideración en sus decisiones de movilidad. Para ello, además de avanzar en los diferentes retos que se han señalado anteriormente, serán fundamentales la sensibilización y educación para promover un cambio de actitudes y comportamientos hacia una movilidad más sostenible, informando sobre los impactos negativos del uso excesivo del vehículo de combustión, los beneficios de la movilidad sostenible y las alternativas disponibles.

La consecución de los objetivos de reducción de emisiones de gases de efecto invernadero en el transporte presenta, como se ha expuesto, numerosos retos, pero a la vez surgen muchas oportunidades que es preciso aprovechar. Estas oportunidades no están sólo ligadas a la limitación de las peores consecuencias del cambio climático, sino también a la mejora de la calidad del aire en nuestras ciudades -pues la concentración en el aire de contaminantes producidos por los vehículos de combustión afecta negativamente a la salud de sus habitantes-, a la generación de nuevos desarrollos, tecnologías, capacidades industriales y nichos de negocio para ofrecer las mejores soluciones coste-eficientes para la descarbonización en el transporte -y las oportunidades de empleo asociadas a estos-, o a la posibilidad de aumentar la eficiencia y competitividad del transporte de mercancías y de viajeros y, con ello, la competitividad de la economía en general.

1 Para la realización de los análisis relativos a la evolución del consumo de energía y de la generación de emisiones incluidos en este Informe Monográfico se han tomado los siguientes años de referencia: 1990, ya que es, de manera general, el año base utilizado en los compromisos de reducción de emisiones; el año 2000 muestra los datos en el cambio de siglo; 2005 también es un año utilizado frecuentemente como referencia en los compromisos de reducción de emisiones; el año 2008 muestra los datos justo al inicio de la crisis económica; 2019 se ha incluido para poder tener una visión completa de las tendencias ya que en el último año del que se disponen datos, 2020, los datos están alterados por las consecuencias derivadas de la paralización de la economía debido a la COVID-19.

2 En el cómputo total del consumo de energía para la carretera, el dato de consumo de electricidad por carretera para transporte urbano de viajeros no ha podido ser actualizado para 2020, por lo que en este caso se toma el valor de 2019.

3 Para el cálculo del consumo de energía del ferrocarril se tiene en cuenta el consumo del metro, si bien los datos de consumo de electricidad de Metro de Málaga, Metro de Granada, Metro de Sevilla y Metro Valencia, TRAM Metropolitano de Alicante no han podido ser actualizados para 2020; en estos casos se han utilizado los valores de 2019.

4 Los datos de emisiones escala global de la Agencia Internacional de la Energía son únicamente emisiones de CO2. Sin embargo, los datos a escala europea y nacionales son emisiones de GEI y referidos a CO2eq. Es por ello que es necesario tener en cuenta que las emisiones de CO2 suponen un 89 % de las emisiones de GEI, que incluyen además del CO2 por metano (CH4), el óxido nitroso (N2O), el ozono (O3) y otros gases fluorados (CFC).

5 Emisiones de gases de efecto invernadero ponderadas con el potencial de calentamiento global a 100 años (4º Informe de Evaluación del IPCC).

6 https://wits.worldbank.org/countrysnapshot/es/MAR

7 En 2021 España el tercer país de la UE-27 en exportaciones clasificadas como “comida, bebida y tabaco”. https://ec.europa.eu/eurostat/databrowser/view/EXT_LT_INTRATRD__custom_4...

8 Se ha considerado el transporte terrestre de pasajeros como la suma de vehículos y motocicletas; mientras que para el transporte de mercancías se ha considerado la suma de furgonetas 3, 5 t y autobuses (se han incluido los autobuses en la categoría de mercancías de acuerdo a los datos proporcionados por el Sistema Español de Inventario de Emisiones y a la metodología utilizada por el OTLE).

9 https://www.icao.int/environmental-protection/pages/operational-measures...

10 Las emisiones derivadas del consumo de la electricidad son nulas en el sector del transporte, ya que no se generan GEI ni contaminantes atmosféricos in situ. La electricidad consumida por los transportes ha sido generada en una central eléctrica, que puede emplear fuentes renovables o fósiles; sin embargo, las emisiones que pudieran producirse en el proceso de generación se imputan al sector energético y no al transporte. Asimismo, también hay que tener en cuenta que las emisiones de CO2 debidas a la combustión de los biocombustibles se desglosan en su parte biogénica, que no se imputan al transporte, y su parte fósil, que sí computa en el total de las emisiones del transporte.

11 https://www.mitma.gob.es/recursos_mfom/paginabasica/recursos/estrategia_...

12 Plan nacional Integrado de Energía y Clima 2030. https://www.miteco.gob.es/images/es/pnieccompleto_tcm30-508410.pdf

13 https://www.secegsa.gob.es/NR/rdonlyres/90F3AD5C-18B0-4D03-A698-91E5B510...

14 Además de las emisiones directas del motor, el desgaste de frenos y neumáticos, así como la erosión del firme de rodadura y la suspensión del material depositado en la calzada contribuyen a la emisión de material particulado a la atmósfera.

15 https://www.who.int/health-topics/air-pollution#tab=tab_1

16 https://www.who.int/data/gho/data/indicators/indicator-details/GHO/ambie...

17 “La calidad del aire en Europa – Informe de 2020”. Agencia Europea del Medio Ambiente

18 Informe “El medio ambiente europeo: estado y perspectivas 2020 (SOER 2020)”. Agencia Europea de Medio Ambiente.

19 Reglamento (CE) n.º 595/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 18 de junio de 2009, sobre la homologación de vehículos y motores con respecto a las emisiones de los vehículos pesados (Euro VI) y sobre el acceso a los vehículos información sobre reparación y mantenimiento y por el que se modifica el Reglamento (CE) nº 715/2007 y la Directiva 2007/46/CE y se derogan las Directivas 80/1269/CEE, 2005/55/CE y 2005/78/CE y el Reglamento de la Comisión (EC) No 692/2008 del 18 de julio de 2008 que implementa y modifica el Reglamento (EC) No 715/2007 del Parlamento Europeo y del Consejo sobre la homologación de tipo de vehículos de motor con respecto a las emisiones de pasajeros ligeros y vehículos comerciales (Euro 5 y Euro 6) y sobre el acceso a la información sobre reparación y mantenimiento de vehículos.

20 Directiva (UE) 2016/802 del PE y del Consejo, de 11 de mayo de 2016, relativa a la reducción del contenido de azufre de determinados combustibles líquidos y Directiva (UE) 2012/33/UE de 21 de noviembre de 2012 por la que se modifica la Directiva 1999/32/CE del Consejo en lo relativo al contenido de azufre de los combustibles para uso marítimo.

21 Directiva (UE) 2016/2284 de 14 de diciembre de 2016 relativa a la reducción de las emisiones nacionales de determinados contaminantes atmosféricos, por la que se modifica la Directiva 2003/35/CE y se deroga la Directiva 2001/81/CE

22 Informe especial del IPCC “Calentamiento global de 1,5 °C”. 2019 Intergovernmental Panel on Climate Change. https://www.ipcc.ch/site/assets/ uploads/sites/2/2019/09/SR15_Summary_Volume_spanish.pdf

23 https://unfccc.int/news/kyoto-protocol-10th-anniversary-timely-reminder-...

24 En el Anexo B del Protocolo de Kioto figura la lista de los 35 países desarrollados (industrializados) que acordaron limitar sus emisiones de gases que incrementan el efecto invernadero (. Sin embargo, la lista de países que acordaron limitar sus emisiones de GEI en la Enmienda de Doha fue diferente: los países que no se comprometieron a reducir emisiones para este segundo periodo fueron Canadá, Japón, Estados Unidos y la Federación Rusa; por el contrario, los países que no estaban en el Anexo B en el Protocolo de Kioto pero que sí que establecieron un porcentaje de reducción de emisiones para el periodo 2013-2020 fueron Bielorrusia, Chipre, Kazajistán y Malta.

25 https://treaties.un.org/Pages/ViewDetails.aspx?src=TREATY&mtdsg_no=XXVII...

26 https://unfccc.int/documents/613845

27 https://www.un.org/sustainabledevelopment/es/

28 https://www.icao.int/Meetings/AMC/Assembly37/Working%20Papers%20by%20Num...

29 En el “Informe de factibilidad de un objetivo ambicioso a largo plazo (LTAG) de reducción de las emisiones de CO2 de la aviación civil internacional” elaborado por el Comité sobre la Protección del Medioambiente y la Aviación (CAEP) de la OACI en marzo 2022 se analizan las emisiones de CO2 futuras de la aviación internacional a partir de tres hipótesis distintas en función de las tecnologías, eficiencias operacionales y combustibles que existirán en el futuro: una hipótesis de alto nivel de factibilidad y poca ambición, una segunda de medio nivel de factibilidad y media ambición y la tercera hipótesis con un bajo nivel de factibilidad y alta ambición.

30 https://www.icao.int/environmental-protection/Pages/LTAG.aspx

31 https://www.imo.org/es/MediaCentre/PressBriefings/Paginas/47-WMD-theme-2...

32https://wwwcdn.imo.org/localresources/es/MediaCentre/PressBriefings/Docu...

33 https://wwwcdn.imo.org/localresources/en/OurWork/Environment/Documents/F...

34 Reglamento (UE) 2021/1119 del Parlamento Europeo y el Consejo, de 30 de junio de 2021, por el que se establece el marco para alcanzar la neutralidad climática y por el que se modifican los Reglamentos (CE) No 401/2009 y (UE) 2018/1999.

35 El paquete Fit for 55, citado más adelante, ha aumentado los objetivos en materia de reducción de emisiones de GEI, energías renovables y eficiencia energética.

36 Agencia Europea del Medio Ambiente: https://www.eea.europa.eu/ims/total-greenhouse-gas-emission-trends

37 Propuesta de Directiva del Consejo por la que se reestructura el régimen de la Unión de imposición de los productos energéticos y de la electricidad (refundición). COM (2021) 563 final.

38 Directiva (UE) 2023/959 del Parlamento Europeo y del Consejo de 10 de mayo de 2023 que modifica la Directiva 2003/87/CE por la que se establece un régimen para el comercio de derechos de emisión de gases de efecto invernadero en la Unión y la Decisión (UE) 2015/1814, relativa al establecimiento y funcionamiento de una reserva de estabilidad del mercado en el marco del régimen para el comercio de derechos de emisión de gases de efecto invernadero en la Unión

39 https://www.consilium.europa.eu/es/press/press-releases/2022/12/18/fit-f...

40 Decisión del Porlamento Europeo y del Consejo por la que se modifica la Decisión (UE) 2015/1814 en lo relativo a la cantidad de derechos de emisión que deben incorporarse a la reserva de estabilidad del mercado en el marco del régimen de comercio de derechos de emisión de gases de efecto invernadero en la Unión hasta 2030.

41 Reglamento (UE) 2023/955 del Parlamento Europeo y del Consejo de 10 de mayo de 2023 por el que se establece un Fondo Social para el Clima y se modifica el Reglamento (UE) 2021/1060

42 Propuesta de Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo por la que se modifican la Directiva (UE) 2018/2001 del Parlamento Europeo y del Consejo, el Reglamento (UE) 2018/1999 del Parlamento Europeo y del Consejo y la Directiva 98/70/CE del Parlamento Europeo y del Consejo en lo que respecta a la promoción de la energía procedente de fuentes renovables y se deroga la Directiva (UE) 2015/652 del Consejo.

43 https://www.consilium.europa.eu/es/press/press-releases/2023/03/30/counc...

44 https://www.consilium.europa.eu/es/infographics/fit-for-55-refueleu-and-... https://www.europarl.europa.eu/news/es/press-room/20230424IPR82023/fit-f...

45 https://www.consilium.europa.eu/es/press/press-releases/2023/03/23/fuele...

46 Comunicación de la Comisión al Parlamento Europeo, al Consejo, al Comité Económico y Social Europeo y al Comité de las Regiones. Una estrategia del hidrógeno para una Europa climáticamente neutra. COM (2020) 301 final

47 https://www.consilium.europa.eu/en/press/press-releases/2023/07/25/alter...

48 Reglamento (UE) 2023/851 del Parlamento Europeo y del Consejo de 19 de abril de 2023 por el que se modifica el Reglamento (UE) 2019/631 en lo que respecta al refuerzo de las normas de comportamiento en materia de emisiones de CO2 de los turismos nuevos y de los vehículos comerciales ligeros nuevos, en consonancia con la mayor ambición climática de la Unión

49 Reglamento (UE) 2019/631 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 17 de abril de 2019, por el que se establecen normas de comportamiento en materia de emisiones de CO2 de los turismos nuevos y de los vehículos comerciales ligeros nuevos, y por el que se derogan los Reglamentos (CE) n.° 443/2009 y (UE) n.° 510/2011 (Texto pertinente a efectos del EEE.)

50 Directiva 2019/1161 del Parlamento Europeo y del Consejo de 20 de junio de 2019 por la que se modifica la Directiva 2009/33/CE relativa a la promoción de vehículos de transporte por carretera limpios y energéticamente eficientes

51 https://ec.europa.eu/commission/presscorner/detail/es/ip_23_1581

52 Reglamento (UE) 2023/839 del Parlamento Europeo y del Consejo de 19 de abril de 2023 por el que se modifica el Reglamento (UE) 2018/841 en lo que respecta al ámbito de aplicación, la simplificación de las normas de notificación y cumplimiento y el establecimiento de los objetivos de los Estados miembros para 2030, y el Reglamento (UE) 2018/1999 en lo que respecta a la mejora del seguimiento, la notificación, el seguimiento de los avances y la revisión.

53 Reglamento (UE) 2023/956 del Parlamento Europeo y del Consejo de 10 de mayo de 2023 por el que se establece un Mecanismo de Ajuste en Frontera por Carbono.

54 El Nuevo Marco de Movilidad Urbana de la UE COM (2021) 811 final.

55 https://www.fondoseuropeos.hacienda.gob.es/sitios/dgfc/es-ES/ipr/fcp2020...

56 https://eur-lex.europa.eu/legal-content/ES/TXT/HTML/?uri=CELEX:52022DC02...

57 https://ec.europa.eu/info/research-and-innovation/funding/funding-opport...

58 https://research-and-innovation.ec.europa.eu/funding/funding-opportuniti...

59 https://energia.gob.es/es-es/Participacion/Paginas/DetalleParticipacionP...

60 Estrategia a Largo Plazo para una Economía Española Moderna, Competitiva y Climáticamente Neutra en 2050

61 https://www.congreso.es/public_oficiales/L14/CONG/BOCG/A/BOCG-14-A-136-1...

62 Ley 38/1992, de 28 de diciembre, de Impuestos Especiales

63 Real Decreto Legislativo 2/2004, de 5 de marzo, que aprueba el texto refundido de la Ley Reguladora de las Haciendas Locales

64 Ley 38/1992, de 28 de diciembre, de Impuestos Especiales

65 Acuerdo entre la UE y Suiza sobre el régimen de comercio de derechos de emisión (RCDE) de gases de efecto invernadero. https://eur-lex.europa.eu/legal-content/ES/LSU/?uri=CELEX%3A22017A1207%2...

66 Acuerdo de comercio y cooperación entre la Unión Europea y la Comunidad Europea de la Energía Atómica, por una parte, y el Reino Unido de Gran Bretaña e Irlanda del Norte, por otra. https://eur-lex.europa.eu/legal-content/ES/TXT/PDF/?uri=CELEX:22021A0430(01)&from=EN

67 https://eur-lex.europa.eu/resource.html?uri=cellar:7b89687a-eec6-11eb-a7...

68 https://www.madrid360.es/medio-ambiente/zonas-de-bajas-emisiones/

69 Orden Ministerial por la que se conceden las ayudas de la primera convocatoria del programa de ayudas a municipios para la implantación de zonas de bajas emisiones y la transformación digital y sostenible del transporte urbano, en el marco del plan de recuperación, transformación y resiliencia

70 Encuesta de Características Esenciales de la Población y las Viviendas. INE. https://www.ine.es/dynt3/inebase/es/index.htm?padre=8983&capsel=8984

71 https://www.crtm.es/media/712934/edm18_sintesis.pdf

72 Reordenación de la movilidad y la calidad urbana como alternativa a la congestión del tráfico en la ciudad. resultados en Pontevedra. Ayuntamiento de Pontevedra.

73 El Proyecto PASTA (Physical Activity through Sustainable Transport Approaches) recoge datos de 167 ciudades europeas sobre movilidad y señala que el cambio al uso de la bicicleta como medio de transporte es beneficioso para la salud debido al aumento asociado a la actividad física; también indica que se podrían evitar alrededor de 10.000 muertes prematuras al año, si en todas las ciudades estudiadas la bicicleta fuese seleccionada en el 24,7 % de los desplazamientos. https://www.pastaproject.eu/

74 Observatorio de la Movilidad Metropolitana (OMM). Informe OMM 2020 - Avance 2021. Julio 2022.

75 El Observatorio de la Movilidad Metropolitana (OMM) recoge información sobre la oferta de servicios de las 24 áreas metropolitanas, conformadas por 26,25 millones de habitantes que suponen un 55,4 % de la población total.

76 https://ec.europa.eu/inea/connecting-europe-facility/cef-transport

77 5,5 millones de vehículos en el borrador de actualización del PNIEC

78 Real Decreto 242/2022, de 5 de abril, por el que se modifican el Reglamento de la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres, aprobado por el Real Decreto 1211/1990, de 28 de septiembre, y el Real Decreto 284/2021, de 20 de abril, por el que se regula la cualificación inicial y la formación continua de los conductores de determinados vehículos destinados al transporte por carretera.

79 https://www.adif.es/-/cambio-climatico

80 European Maritime Transport Environmental Report 2021. Agencia Europea del Medio Ambiente. https://www.eea.europa.eu/publications/maritime-transport/

81 Directiva 2009/28/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 23 de abril de 2009, relativa al fomento del uso de energía procedente de fuentes renovables y por la que se modifican y se derogan las Directivas 2001/77/CE y 2003/30/CE (RED) y Directiva (UE) 2018/2001 del Parlamento Europeo y del Consejo de 11 de diciembre de 2018 relativa al fomento del uso de energía procedente de fuentes renovable (RED II).

82 Comisión Nacional de la Competencia.

83 The land use change impact of biofuels consumed in the EU Quantification of area and greenhouse gas impacts. https://ec.europa.eu/energy/sites/ener/files/documents/Final%20Report_GL...

84 Real Decreto 376/2022, de 17 de mayo, por el que se regulan los criterios de sostenibilidad y de reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero de los biocarburantes, biolíquidos y combustibles de biomasa, así como el sistema de garantías de origen de los gases renovables.

85 https://www.lamoncloa.gob.es/serviciosdeprensa/notasprensa/transicion-ec...

86 Comunicación de la Comisión al Parlamento Europeo, al Consejo, al Comité Económico y Social Europeo y al Comité de las Regiones. Una estrategia del hidrógeno para una Europa climáticamente neutra. COM (2020) 301 final.

87 https://cordis.europa.eu/project/id/101006633/

88 https://www.seguridadaerea.gob.es/es/noticias/aesa-se-suma-la-alianza-po...

89 https://planderecuperacion.gob.es/como-acceder-a-los-fondos/pertes/perte...

90 PERTE Aeroespacial | Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia Gobierno de España.

91 PERTE para la industria naval | Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia Gobierno de España.

92 https://www.consilium.europa.eu/en/press/press-releases/2023/06/08/counc...

93 https://transport.ec.europa.eu/system/files/2021-06/2021_es_its_progres_...