2.3Otros gases contaminantes
El transporte, además de producir emisiones de gases de efecto invernadero, también contribuye de manera muy significativa a la contaminación atmosférica con emisiones de contaminantes como óxidos de azufre (SOx), óxidos de nitrógeno (NOx), amoniaco (NH3), compuestos orgánicos volátiles no metánicos (COVNM), monóxido de carbono (CO) y material particulado (PM)14.
Según la Organización Mundial de la Salud (OMS) la contaminación del aire representa un importante riesgo para la salud y los ecosistemas. En 2020 estimó que más 99 % de la población mundial15 residía en zonas en donde se superaban los niveles de contaminación establecidos en sus Directrices sobre la calidad del aire; estas Directrices (cuya última versión se publicó en 2021) ofrecen una evaluación de los efectos de la contaminación del aire para la salud y los niveles de contaminación que resultan perjudiciales para esta.
Asimismo, según datos de la OMS16, la contaminación atmosférica en las ciudades y zonas rurales de todo el mundo provoca cada año 4,2 millones de muertes prematuras, especialmente en las regiones de Asia Suroriental y el Pacífico Occidental y fundamentalmente debido al material particulado. Por su parte la Agencia Europea del Medio Ambiente considera que, en términos generales, la contaminación atmosférica es responsable de alrededor de 400.000 muertes prematuras cada año en la UE y de la exposición a la eutrofización de aproximadamente dos terceras partes de la superficie de los ecosistemas de la UE17.
El origen de estos contaminantes está asociado a la industria, la energía, la agricultura, la construcción y también al transporte. En el año 2020 en la UE-27, los óxidos de nitrógeno derivados del transporte representaron un 38,0 % del total de las emisiones de este contaminante; las emisiones de partículas menores de 10 μm procedentes del transporte fueron un 10,2 % del total de emisiones; las emisiones de COVNM del transporte supusieron un 7,6 %; las emisiones de óxidos de azufre un 2,8 % y el amoniaco un 1,1 %, como muestra el Gráfico 17.
Gráfico 17 Emisiones totales y del transporte de los principales contaminantes en Europa (UE-27) en 2020 (toneladas y %)
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Fuente: Elaboración propia del OTLE a partir de datos de Eurostat.
El gráfico anterior muestra la evolución de las emisiones totales y del transporte de óxidos de nitrógeno, óxidos de azufre, amoniaco, material particulado, COVNM y monóxido de carbono en Europa (UE-27) en 2020 (toneladas y %)
En cuanto a su evolución, las emisiones en el transporte de todos los contaminantes atmosféricos han experimentado una reducción considerable en los últimos 15 años, con especial incidencia en los compuestos orgánicos volátiles no metánicos (COVNM), que han visto reducidas sus emisiones un -71,6 % en el periodo 2005-2020 y los óxidos de azufre un -72,3 %; el amoniaco ha experimentado una disminución del -57,2 % en ese mismo periodo, o los óxidos de nitrógenos cuyo descenso se sitúa en el -43,3 %, como puede observarse en el Gráfico 18 que se incluye a continuación.
Gráfico 18 Evolución en base 100 de las emisiones de los principales contaminantes del transporte en Europa (Índice 2005=100). Años 2005 - 2020
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Fuente: Elaboración propia del OTLE a partir de datos de Eurostat
El gráfico anterior muestra la evolución en base 100 (Índice 2005=100) de las emisiones del transporte de óxidos de nitrógeno, óxidos de azufre, amoniaco, material particulado, COVNM y monóxido de carbono.
Todos los modos de transporte han experimentado una importante disminución en cuanto a las emisiones de contaminantes (ver Gráfico 19), si bien es importante destacar las relativas a emisiones de NOx y de partículas en el transporte por carretera, debido sobre todo a la instalación de catalizadores de tres vías en los coches de gasolina18, impulsados por las normas europeas sobre emisiones19. Y, en el transporte marítimo, gracias a la regulación de las Directivas del azufre20 desde 1999 o a la declaración de las Zonas de Control de Emisiones de Azufre (en estas zonas SECA -Sulphur Emissions Control Area- se debe utilizar combustible con un contenido en azufre del 0,1 % en vez del 0,5 %), en el mar Báltico y en el del Norte (el mar Mediterránea será designado SECA a partir del 1 de enero de 2025), se han reducido en un -70,6 % desde 2005 hasta 2020 y un -45,3 % en el periodo 2005-2019.
Gráfico 19 Evolución de la reducción de las emisiones de los principales contaminantes en Europa entre 2005 y 2020 en términos relativos (%), en el sector del transporte y por modos.
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Fuente: Elaboración propia del OTLE a partir de datos de Eurostat
El gráfico anterior muestra la evolución de la reducción de las emisiones de óxidos de nitrógeno, óxidos de azufre, amoniaco, material particulado, COVNM y monóxido de carbono en Europa entre 2005 y 2020 en términos relativos (%), en el sector del transporte y para los modos carretera, ferrocarril, aviación nacional y navegación internacional.
Para abordar la necesidad de disminuir las emisiones de contaminantes atmosféricos y sus efectos nocivos, la Unión Europea aprobó en 2001 la primera Directiva de Techos de Emisión21, que se ha ido modificando desde entonces hasta su última versión en 2016. En ella se establecieron compromisos de reducción -respecto a 2005- legalmente vinculantes para el periodo 2020-2029 y para 2030 en adelante. Según el Informe de la Agencia Europea de Medio Ambiente sobre el cumplimiento de los objetivos de reducción de emisiones, en el año 2019 todos los países cumplieron los techos establecidos para los cuatro contaminantes clave (NH3, COVNM, NOx y SO2), excepto para el amoniaco (cuyo principal productor es la agricultura) en donde cuatro países, incluido España, no cumplieron los límites. Sin embargo, es necesario continuar con los esfuerzos para cumplir los objetivos en 2030, así como lo establecido en el Plan de Acción Europeo Contaminación cero - Hacia una contaminación cero para aire, agua y suelo -.
Los diferentes modos de transporte contribuyen en diferente grado a la emisión de los contaminantes. Tal y como se puede observar en el siguiente gráfico, lo que más emiten todos los modos de transporte son óxidos de nitrógeno, si bien es la carretera (228.025 t) la que más cantidad emite en comparación con el modo marítimo (46.055 t), la aviación (6.944 t) o el ferrocarril (2.790 t). El monóxido de carbono es el segundo mayor gas contaminante generado por la carretera (188.352 t) y la aviación (4.849 t), mientras que en el transporte marítimo son los óxidos de azufre (11.546 t).
Gráfico 20 Emisiones de contaminantes por modos de transporte en España y participación sobre el total (t y %). Año 2020
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Fuente: Elaboración propia del OTLE a partir de datos del Sistema Español de Inventario de Emisiones del Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico
El gráfico anterior muestra las emisiones de óxidos de nitrógeno, óxidos de azufre, amoniaco, material particulado, COVNM y monóxido de carbono en España y su participación sobre el total en toneladas y porcentaje para el año 2020.
En España también se han reducido notablemente la mayoría de las emisiones de contaminantes producidos por el transporte para el periodo 2005-2020 (ver Gráfico 21), destacando sobre todo la disminución de un ‑67,4 % de los COVNM (debido sobre todo al descenso de este tipo de contaminantes en el transporte por carretera), del -36,8 % de los óxidos de nitrógeno y del -32,4 % de las partículas menores de 2,5 µm. La única excepción son los óxidos de azufre, que aumentaron notablemente a partir de 2014 y superaron los valores de 2005.
Gráfico 21 Evolución en base 100 de las emisiones de los principales contaminantes en España del transporte. (Indice 2005 = 100). Años 2005 ‑ 2020
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Fuente: Elaboración propia del OTLE a partir de datos del Sistema Español de Inventario de Emisiones del Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico
El gráfico anterior muestra la evolución en base 100 (índice 2005 = 100) de las emisiones de óxidos de nitrógeno, óxidos de azufre, amoniaco, material particulado y COVNM en España del transporte para los años 2005 a 2020.
En el transporte por carretera, a pesar de que en España el parque de vehículos matriculados ha crecido un 25,7 % desde el 2005 y que las distancias recorridas también han aumentado, la mayoría de los contaminantes derivados de la carretera han experimentado fuertes descensos debido a la aplicación de las normas EURO mencionadas anteriormente. En el siguiente gráfico se muestra un ejemplo de cómo se han reducido las emisiones de NOx y partículas significativamente a través de todas las normativas EURO.
Gráfico 22 Evolución de las emisiones de NOx y partículas en vehículos pesados en la UE-27 a través de las normativas EURO
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Fuente: Fuel efficiency and emissions of trucks in Germany An overview. Frank Dünnebeil & Udo Lambrecht IFEU-Institute Heidelberg. Año 2012 http://transferproject.org/wp-content/uploads/2014/04/IFEU-2011-HDV-emis....
El gráfico anterior muestra la evolución de las emisiones de NOx y partículas en vehículos pesados en la UE-27 a través de las normativas EURO I, EURO II, EURO III, EURO IV, EURO V y EURO VI
Sin embargo, a pesar de estos avances, según el Sistema Español de Inventario de Emisiones la mayoría de las emisiones de óxidos de nitrógeno proceden de los turismos diésel y se concentran en las áreas metropolitanas y en algunas carreteras con alta densidad de tráfico, como se puede observar en el mapa adjunto. Este hecho incrementa notablemente las consecuencias de los gases contaminantes sobre la salud de la población, ya que en las grandes áreas urbanas de más de 50.000 habitantes reside el 69 % de la población española, según el Atlas Estadístico de las Áreas Urbanas en España 2021elaborado por el MITMA.
El consumo de carburantes en la aviación doméstica ha experimentado un aumento sostenido desde 1990 como consecuencia directa del crecimiento del transporte aéreo, en continua expansión. Cabe mencionar el declive a partir de 2007 debido a la recesión económica, que se convirtió en un ligero aumento a partir de 2014, aunque sin llegar a los niveles previos a la crisis financiera.
En lo que respecta a las emisiones derivadas de la aviación doméstica también se identifica un aumento sostenido hasta 2008, donde se registró un importante descenso de las emisiones de todos los contaminantes; en este caso, sin crecimiento posterior como sí ocurría con el consumo. Esto es debido a las mejoras tecnológicas, la renovación de las flotas y una mayor eficiencia operativa por parte del sector de la aviación.
En la actualidad el 94,3 % de las emisiones de óxidos de azufre son debidas a la navegación marítima. Desde el año 2006 se ha producido una clara tendencia a la baja por las limitaciones del contenido de azufre en los carburantes, con su práctica eliminación —salvo en el transporte marítimo— desde 2010 y un mínimo absoluto en 2014; aunque en el periodo 2016-2019 las emisiones en el transporte marítimo aumentaron ligeramente.