4.4Medidas para mejorar la eficiencia del transporte (IMPROVE)

Las medidas de “Improve” enfocadas en la mejora de la eficiencia del transporte se plantean en este documento desde distintas perspectivas:

En primer lugar, los vehículos eléctricos y sus infraestructuras de recarga. A continuación, se analizarán el resto de fuentes de energía alternativas. Seguidamente se profundizará en la renovación de los medios de transporte. El siguiente punto consistirá en analizar los sistemas inteligentes de transporte que contribuyen también a incrementar la eficiencia en los desplazamientos.

Vehículos eléctricos e infraestructuras de recarga eléctrica

Teniendo en cuenta que las emisiones del transporte por carretera suponen en España un 92,6 % del total de emisiones, que en el transporte de pasajeros el 84,5 % de los 314 mil millones de pasajeros-km que se registraron en 2020 fue realizado por coches y que el 95,6 % del transporte de mercancías interno se realizó por carretera, es necesario un gran impulso de los vehículos de cero emisiones.

Para ello, la penetración de la movilidad eléctrica debe ser una realidad y resulta fundamental alcanzar los 5 millones de vehículos eléctricos77 necesarios para lograr los objetivos de reducción de emisiones previstos por el Plan Nacional Integrado de Energía y Clima (PNIEC) 2021-2030.

La penetración del vehículo eléctrico en España, aunque ha avanzado significativamente en 2022 y el primer semestre de 2023, todavía tiene que avanzar aún más. Según la DGT el número de vehículos eléctricos en enero de 2022 fue de 164.276. De acuerdo con los análisis del Instituto de Estudios de Automoción, este tipo de vehículos ya supone en España el 10 % del total de las ventas (considerando eléctrico más híbrido enchufable). Son avances positivos, aunque todavía lejos de otros países como Alemania (26 %), Francia (18,3 %) o Portugal (19,7 %).

En la última década, las baterías eléctricas han mejorado muchísimo su rendimiento. Sin embargo, existen algunas barreras que están ralentizando esta penetración: los vehículos eléctricos siguen teniendo menores prestaciones que los vehículos convencionales especialmente en cuanto a la autonomía (aunque ya hay modelos de alcanzan los 600-700 km de autonomía); la excesiva demanda de metales como el litio; o el precio, que sigue siendo superior al de los vehículos de combustible fósil. Por ello resulta fundamental que se mejoren aspectos clave de las baterías como su potencia, densidad energética (considerada como la relación entre la capacidad energética y el espacio que ocupa en volumen), materiales, calentamiento, ciclo de vida (ver Gráfico 30) y coste por kWh.

Gráfico 30 Comparativa del ciclo de vida de las emisiones de CO2 en turismos según carburante y fuente de energía

Fuente: Agencia Europea de Medio Ambiente

El gráfico anterior muestra la comparativa del ciclo de vida de las emisiones de CO2 en turismos según carburante y fuente de energía (petróleo, diésel, electricidad renovable, electricidad mixta y electricidad de carbón).

En el transporte público de viajeros, el Bus Eléctrico Inteligente (BEI) es uno de los más actuales exponentes de los medios de transporte públicos y eléctricos, además de las formas más tradicionales como es el tranvía y el metro. Se trata de vehículos eléctricos, formados por un convoy de alta capacidad, plataforma de acceso en las paradas, carriles exclusivos y preferencia semafórica que lo convierte en un medio de transporte menos contaminante y más eficiente.

También es importante tener en cuenta que, para seguir avanzando en la descarbonización, los vehículos de transporte de mercancías eléctricos son clave. Actualmente muchos fabricantes están apostando por este tipo de tecnología y existen numerosos incentivos para su compra por parte del Estado. Su implementación en el sector del transporte se está produciendo en primer lugar en los vehículos de menor tamaño y dimensiones, dedicados a distribución urbana y a transporte de ámbito regional. En el transporte de mercancías de larga distancia, el desarrollo de este tipo de camiones eléctricos y su puesta en el mercado continúa avanzando con nuevos modelos que van mejorando las prestaciones. Todos estos avances en los vehículos y en el sector han de ir acompañados de una legislación que considere las nuevas necesidades que vayan surgiendo como, por ejemplo, el Real Decreto aprobado recientemente por el MITMA para eliminar la penalización que suponía el sobrepeso de las baterías en vehículos eléctricos que obligaba a reducir su carga útil78.

Actualmente la mayor parte de la recarga de los vehículos eléctricos se realiza en los propios hogares y en los lugares de trabajo (o en instalaciones propias vinculadas a flotas), pero para aumentar la penetración de la movilidad eléctrica son necesarios puntos de recarga públicos.

Según los últimos datos disponibles del Observatorio Europeo de Combustibles Alternativos (EAFO) nuestro país cuenta con 27.392 puntos públicos de recarga, lo que equivale a 0,568 puntos de recarga por cada mil habitantes, frente a los 10.314 que había a principios de 2022.

Aunque ya se está haciendo un importante esfuerzo para que la red de recarga de acceso público tenga unas dimensiones y una capilaridad suficiente, la realidad es que no solo es importante el número de estaciones sino también lo rápido que sea la recarga para los conductores. Según los datos de EAFO, en nuestro país hay 2.637 puntos de recarga rápidos o con potencia igual o superior 50kW y menor de 150 kW (9,6%) y 1.099 puntos de recarga ultrarrápidos (4,0%), de los cuales 929 cuentan con una potencia igual o superior a 150 kW y menor de 350 kW (3,4%) y 170 con una potencia igual o superior a 350 kW (0,6%).

Gráfico 31 Evolución del número de puntos de recarga en España, según características de los puntos de recarga

Fuente: elaboración propia del OTLE con datos del Observatorio Europeo de Combustibles Alternativos (EAFO)

El gráfico anterior muestra la evolución del número de puntos de recarga en España, según características de los puntos de recarga. Ultrarrápido nivel 2, ultrarrápido nivel 1, rápido, corriente continua y corriente alterna.

En este sentido, hay que destacar el programa de implantación de puntos de recarga eléctrica en las estaciones ferroviarias que está llevando a cabo Adif y que contribuirá al despliegue de estas infraestructuras de recarga, y a ampliar su radio de acción fuera de las áreas metropolitanas gracias a la instalación en estaciones que se encuentran fuera de las principales ciudades.

Sin duda, la penetración del vehículo eléctrico va a suponer un aumento en el consumo de energía eléctrica. Es por ello que es necesario avanzar en que esta energía sea de origen renovable, a la vez que también se identifiquen nuevas oportunidades de desarrollo tecnológico, como por ejemplo la conocida como V2G (vehicule-to-grid). Esta tecnología está basada en la carga bidireccional que transforma los vehículos eléctricos en grandes baterías móviles con ruedas y que interactúan de manera inteligente con la red. De este modo los vehículos extraen energía para recargar durante los periodos de menor consumo y devuelven la energía a la red cuando la demanda es alta, contribuyendo así a equilibrar la oferta y la demanda y convirtiéndose en una fuente más de energía.

Para lograr la penetración de los vehículos eléctricos y el incremento en la instalación de infraestructuras de recarga se han aprobados diversos instrumentos legislativos, entre los que cabe destacar los siguientes:

En la Ley de cambio climático y transición energética, que en su artículo 15 establece que las instalaciones de suministro de combustibles y carburantes a vehículos cuyo volumen anual agregado de ventas de gasolina y gasóleo A en 2019 sea superior o igual a diez millones de litros instalarán al menos una infraestructura de recarga eléctrica de potencia igual o superior a 150 kW en corriente continua. Asimismo, cuando la venta sea superior o igual a cinco millones de litros y menor a diez millones de litros, la infraestructura de recarga eléctrica tendrá una potencia igual o superior a 50 kW en corriente continua. Este último requisito también es aplicable desde 2021 a las instalaciones nuevas o que acometan una reforma que requiera la revisión del título administrativo, independientemente del volumen anual agregado de ventas. El Real Decreto-ley 29/2021 aborda el fomento de la movilidad eléctrica mediante el despliegue de la infraestructura de recarga a través de las siguientes medidas:

Facilitar los requisitos para la instalación de puntos de recarga en zonas de protección de las carreteras. Fijar obligaciones para las concesiones de estaciones de servicio en redes estatales de carreteras. Fijar dotaciones mínimas en aparcamientos existentes adscritos a edificios de uso distintos al residencial privado o en estacionamientos existentes no adscritos a edificios.

En marzo de 2022 se aprobó el Real Decreto 184/2022, por el que se regula la actividad de prestación de servicios de recarga energética de vehículos eléctricos, definiendo los derechos y obligaciones de los agentes que participan en la actividad. El decreto define las dos figuras jurídicas que pueden participar en la actividad de recarga: el Operador del Punto de Recarga, titular de los derechos de explotación de las estaciones de recarga y responsable de su operación, y la Empresa Proveedora de Servicios para la Movilidad Eléctrica, un intermediario entre los operadores y los usuarios de vehículos eléctricos, que puede prestar servicios de valor añadido a dichos usuarios. Entre los objetivos de esta medida se encuentra el incrementar el número de puntos de recarga eléctrica de acceso público. El Real Decreto 450/2022, que modifica el Código Técnico de la Edificación y define una nueva sección del Documento Básico de Ahorro de Energía. Establece la dotación mínima de infraestructura de recarga de vehículos eléctricos con la que deben contar los edificios nuevos y las intervenciones en edificios existentes de determinada entidad.

La Instrucción técnica complementaria (ITC) BT-52 del Reglamento electrotécnico para baja tensión establece los requisitos técnicos de las infraestructuras de recarga de vehículos eléctricos, así como las dotaciones en estacionamientos de nueva construcción o sujetos a reformas importantes, no adscritos a edificios, y en vías públicas.

Asimismo, cabe señalar la creación del Grupo de Gobernanza para el seguimiento del despliegue de Infraestructura del Vehículo Eléctrico (GTIRVE), que preside la Secretaría de Estado de Energía, del Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico (MITECO), y que representa un marco de encuentro entre el sector de la movilidad eléctrica y las Administraciones a sus distintos niveles (AGE, CCAA y Gobiernos Municipales), para impulsar el desarrollo e implantación de la infraestructura de recarga de vehículo eléctrico en nuestro país.

Además, hay que tener en cuenta la reciente aprobación del nuevo Reglamento sobre la infraestructura para combustibles alternativos, que sustituye a la Directiva 2014/94/UE, en el que se recoge la necesidad de un mayor impulso para su implantación de acuerdo con los últimos documentos estratégicos como la Ley Europea del Clima y la Estrategia de Movilidad Sostenible e Inteligente de la Comisión Europea.

En el ámbito de la electrificación del transporte de mercancías de larga distancia, algunos países como Suecia o Alemania están estudiando o impulsando la instalación de un sistema de catenarias en tramos concretos de su red de carreteras con alta intensidad de circulación de vehículos pesados.

En cuanto al ferrocarril, en la actualidad, la electrificación de las líneas ferroviarias se lleva a cabo principalmente para mejorar el desempeño ambiental (donde las emisiones de GEI juegan un papel esencial) tal y como se ha mencionado en la Estrategia Indicativa del desarrollo, mantenimiento y renovación de la infraestructura ferroviaria elaborada por el MITMA y como ha remarcado Adif en su apuesta por la electrificación de líneas recogido en su Plan Director de Lucha contra el Cambio Climático 2018 – 203079. No obstante, hay otra serie de medidas que conviene resaltar entre las que destaca el Plan de Desarrollo de la red de transporte de energía eléctrica para el período 2021 – 2026 de Red Eléctrica Española, en el que se incluyen las actuaciones necesarias para la alimentación desde la red de transporte a las subestaciones de tracción de nuevos ejes ferroviarios.

También hay que destacar el uso de las baterías en el ferrocarril. La empresa pública alemana DB va a instalar electrificaciones parciales por primera vez en 2023, creando “islas de catenaria” permitiendo a los trenes de baterías eléctricas realizar una recarga parcial de las baterías durante el propio recorrido, cuya longitud variará entre unos cientos de metros y varios kilómetros. Gracias a esta actuación se prevé la eliminación de los trenes propulsados por diésel.

Los proyectos de aviones eléctricos podrían suponer un importante avance en la descarbonización del sector, pero existen algunas barreras que deberán ser abordadas como la densidad de las baterías, la eficiencia de los sistemas eléctricos y la integración en los sistemas de navegación para que la fiabilidad no se vea comprometida.

En los últimos años se están desarrollando nuevos modelos de aviones electrificados o híbridos, tanto en la aviación general como en las aeronaves recreativas. Según datos de Roland Beguer, actualmente hay unos 215 proyectos de aviones de propulsión eléctrica; la mayoría son totalmente eléctricos con baterías como única fuente de energía, aunque para los grandes aviones comerciales están experimentando principalmente con propulsión híbrida turboeléctrica con combustibles tradicionales a base de hidrocarburos para mayor alcance y potencia de salida. En cualquier caso, según Plataforma de Aeronaves Eléctricas e Híbridas para la Innovación (E-HAPI) de la OACI, la mayoría de estos proyectos entrarán en servicio entre 2030 y 2040.

Al respecto de las infraestructuras portuarias, el Onshore Power Supply (OPS), consiste en la conexión a la red general eléctrica de los buques atracados en el puerto. Esto permite apagar sus motores auxiliares y reducir así la quema de combustible, que de otra manera tendrían que utilizar para generar la energía requerida para satisfacer sus distintas necesidades de a bordo. Sin embargo, de acuerdo a la Agencia Europea del Medio Ambiente, en general estas conexiones son de baja tensión ya que el número de buques con conexión de alta tensión es bastante reducido80

En este sentido cabe mencionar el Proyecto OPS MASTERPLAN, cofinanciado por la Unión Europea y en el que participaron las Autoridades Portuarias de Tenerife, Las Palmas y Baleares. Las instalaciones piloto se ubicaron en los puertos de Tenerife (en Santa Cruz de La Palma, San Sebastián de la Gomera y Santa Cruz de Tenerife) en San Sebastián de la Gomera y con FRED OLSEN en Santa Cruz de Tenerife. En las Palmas, 16 tomas permiten sustituir los generadores diésel para alimentar los buques y equipos de reparación a bordo, eliminando con ellos ruidos y contaminación (esto último con gran incidencia en la descarbonización) en la ciudad de Las Palmas. Finalmente, en Palma de Mallorca, dos tomas eléctricas -una de ellas en alta tensión- permitirá a los ferris utilizar el atraque en horas nocturnas sin generar molestias a la población vecina.

Otras fuentes de energías alternativas

Biocarburantes

El uso de biocarburantes también va a ser determinante en la descarbonización del transporte. De hecho, la Agencia Internacional de la Energía estima que en 2026 el consumo mundial de biocombustibles se incrementará un 26 % en Europa, pero es importante tener en cuenta el origen de estos biocombustibles.

Las Directivas RED y RED II81 impulsaron en gran medida el uso de los biocombustibles y el resultado fue que se consumió biocombustible principalmente procedente de cultivos. Por ejemplo, en España en 2019 las ventas de biodiesel y bioetanol fueron cinco veces superiores a las de hidrobiodiésel (HVO)82 (ver figura 20). El problema de los biocombustibles basados en cultivos es que han generado una gran demanda de tierras agrícolas, lo que se ha traducido en una pérdida de biodiversidad y de parcelas dedicadas a la alimentación. Además, también han producido un aumento de las emisiones de gases de efecto invernadero debido a la deforestación, ya que estas emisiones debidas al cambio de uso de la tierra no se tienen en cuenta en la política de biocombustibles y, en ocasiones, pueden llegar a ser superiores a las del combustible fósil que reemplazan83.

Figura 20 Tipos de biocombustibles

Fuente: Elaboración propia

La figura anterior muestra los tipos de combustibles: Biocombustibles basados en cultivos y biocombustibles basados en residuos sólidos urbanos y agrícolas.

La Unión Europa ha sido consciente de este problema y estableció unos límites en el consumo de biocombustibles basados en cultivos y, además, eliminó el apoyo al único biocombustible considerado de alto riesgo, el aceite de palma. Otro paso más que algunas organizaciones reclaman es la consideración de la soja también como biocombustible de alto riesgo.

También hay que tener en cuenta las emisiones del ciclo de vida de los biocombustibles, es decir, las emisiones que genera la materia prima desde el lugar de su producción hasta el proveedor de combustible que los introduzca en el mercado. En España en 2020 y según los datos de la Comisión Nacional de la Competencia, el origen de la materia prima del 82,75 % del biodiesel certificable era de fuera de la UE-27 y únicamente el 10,72 % procedía de España; en el caso del bioetanol certificable, solo el 27,98 % procedía de fuera de la UE-27; y para el HVO, el 90,78 % de la materia prima utilizada procedía de fuera de la UE-27. En cuanto a la fabricación del biocombustible, es muy destacable que el 100 % del HVO certificable se fabrica en España, en el caso del etanol el 96,49 % y en el biodiesel únicamente el 50,93 %.

El PNIEC 2021-2030 vigente incluyó entre sus medidas fomentar la introducción del uso de biocombustibles en los diversos subsectores del transporte. En la siguiente tabla se muestra el consumo previsto según el citado plan en los años 2025 y 2030.

Tabla 3 Previsión del consumo de biocombustibles en los sectores del transporte.

Biocombustible (ktep)	2025	2030
Carretera	2.246,9	1.955,8
Ferrocarril	0,0	0,0
Aviación nacional	23,9	24,1
Aviación internacional	126,7	127,7
Navegación	3,5	3,5

Fuente: PNIEC 2021-2030

Por su parte, mediante el Real Decreto 376/202284 se ha implementado la acreditación de la verificación de la sostenibilidad y reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero de los biocarburantes, biolíquidos y biogás a efectos de los objetivos de venta y consumo de con fines de transporte y se aprueban los objetivos vinculantes en biocombustibles avanzados y concretamente se establecen objetivos obligatorios de biocarburantes en el transporte.

Tabla 4 Objetivos obligatorios mínimos de biocarburantes en el transporte

	2023	2024	2025	2026
Objetivos vinculantes	10,5 %	11 %	11,5 %	12 %

Fuente: Real Decreto 376/2022, de 17 de mayo, por el que se regulan los criterios de sostenibilidad y de reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero de los biocarburantes, biolíquidos y combustibles de biomasa, así como el sistema de garantías de origen de los gases renovables

En cuanto al modo aéreo, es importante destacar que la Estrategia de Sostenibilidad de Aena incluye un objetivo de previsión de biocombustibles distribuidos en su red que alcanzará el 4,6 % en 2030.

También hay que destacar el Memorándum de entendimiento sobre combustibles sostenibles en el sector de la aviación85, establecido con Francia durante la XXVI Cumbre Hispanofrancesa de marzo de 2021, para facilitar el impulso de iniciativas y consorcios industriales para el abastecimiento de combustibles sostenibles.

En el transporte marítimo, el uso de los biocombustibles es bastante residual, aunque en junio de 2022 la OMI estableció que las mezclas que contienen hasta un 30 % de biocombustible se tratarán de la misma manera que los aceites de combustibles fósiles, es decir, que no se requiere una evaluación de emisiones de NOx y no hay necesidad de solicitar una exención del Estado del pabellón. Este hecho puede suponer un impulso al uso de los biocombustibles, pero también un incremento en las emisiones de NOx.

Hidrógeno

Otro combustible que puede suponer un avance importante en la descarbonización del transporte es el hidrógeno, siempre que se genere a partir de electricidad renovable (lo que se ha denominado hidrógeno verde, en contraposición con el hidrógeno gris –producido a partir de gas natural u otros hidrocarburos– y el hidrógeno azul –obtenido obtenido de forma similar al hidrógeno gris, pero al que se le aplican técnicas de captura, uso y almacenamiento de carbono, lo que permite reducir hasta en un 95 % las emisiones de CO2 generadas durante el proceso–).

La Unión Europea, en su comunicación Una estrategia del hidrógeno para una Europa climáticamente neutra86 en 2020 ya señaló al hidrógeno como una de las herramientas clave para la descarbonización de la economía y del transporte.

En mayo de 2022 la Unión Europeo publicó el plan REPower EU para ampliar el despliegue del hidrógeno renovable ya que, por ejemplo, en España, según datos de la Hoja de Ruta del Hidrógeno, se consumen 500.000 t/año, mayoritariamente hidrógeno gris, utilizado como materia prima principalmente en refinerías (en torno al 70 %) y en fabricantes de productos químicos (25 %) y, tal y como se menciona en el apartado 3 de este documento, el consumo de hidrógeno en el transporte es residual.

El uso del camión propulsado por hidrógeno podría contribuir también a la descarbonización del transporte por carretera, ya que a día de hoy el peso de las baterías eléctricas en estos vehículos limita la capacidad de carga, mientras que el hidrógeno no pesa tanto y tiene una autonomía y tiempos de carga más similares a los camiones convencionales. Actualmente se están desarrollando dos tipologías de camiones impulsados por hidrógeno: por un lado, los que tienen una celda de combustible que utiliza el hidrógeno para generar electricidad y, por otro, los que usan el hidrógeno como carburante para el motor.

En el sector ferroviario ya existen diversas iniciativas para el desarrollo de una nueva generación de vehículos con esta tracción, como el proyecto FCH2RAIL87 -donde participan CAF, Adif, Renfe y el Centro Nacional del Hidrógeno-, que desarrollará una nueva modalidad de tren híbrido eléctrico-hidrógeno partiendo de una unidad 463 perteneciente a Renfe.

En el ámbito de la aviación, para promover el uso del hidrógeno verde e impulsar la descarbonización del sector aéreo se firmó a principios de 2023 la iniciativa “Alianza para la promoción del uso del hidrógeno verde en la Aviación”88 de la que forman parte tanto entidades de carácter público como privado.

Además, hay que mencionar que el desarrollo del Plan de Recuperación y Transformación y Resiliencia (PRTR) incluye fondos para el despliegue de acciones relacionadas con el hidrógeno (Componente 9), con un presupuesto convocado en 2021 de 400 millones de euros.

En cuanto al transporte marítimo, el hidrógeno como combustible alternativo puede utilizarse a bordo de los buques utilizando dos tecnologías distintas de conversión de energía: pilas de combustible o en motores de combustión interna. Sin embargo, todavía son necesarios más estudios en cuanto a la tecnología o su transporte.

Sin duda, el incremento en el consumo de hidrógeno plantea numerosos retos como el exceso de consumo de energía, que será necesario generar y que deberá ser de origen renovable, el almacenamiento del hidrógeno, el coste tanto del hidrógeno como de la tecnología necesaria para mejorar por ejemplo la velocidad de los vehículos por carretera o de los aviones y barcos, y la necesidad de una infraestructura de recarga en las carreteras y también en los puertos, que incluso podría contribuir a surtir a los vehículos pesados.

Gas natural y Gas licuado del petróleo

El gas natural licuado (GNL) es un combustible fósil (gas natural en estado líquido) que, en general, puede producir ligeramente menos emisiones de gases de efecto invernadero que otros combustibles fósiles, y que emite menos contaminantes atmosféricos que pueden afectar a la salud humana, como el monóxido de carbono (CO), los óxidos de nitrógeno (NOx), los hidrocarburos (HC) y las partículas. Tanto el gas natural como el gas licuado del petróleo (GLP), que se menciona más adelante, se consideran englobados en los combustibles fósiles de transición, según el nuevo Reglamento para el despliegue de infraestructuras para combustibles alternativos.

En el transporte por carretera, especialmente en vehículos pesados, es una alternativa al uso de otros combustibles fósiles aún más contaminantes en aquellas situaciones en las que las tecnologías de cero emisiones no están disponibles o no son capaces de proporcionar las prestaciones necesarias.

En el transporte marítimo, el GNL se lleva usando desde hace más de 40 años como alternativa a los combustibles fósiles, y si bien contribuye de manera notable a la mejora de la calidad del aire en los entornos portuarios, las emisiones de metano que genera la combustión del gas contribuyen igualmente al cambio climático.

El biogás es un combustible que puede contribuir a lograr la descarbonización del transporte. Se obtiene a partir de la digestión anaeróbica de residuos animales y vegetales (biomasa) y, una vez capturado, puede ser usado como combustible y/o electricidad. Aunque en determinado tipo de vehículos, como los agrícolas, se puede utilizar directamente, en general, es necesario la depuración del biogás a biometano. Según la Directiva (UE) 2018/2001 relativa al fomento del uso de energía procedente de fuentes renovables, el biogás se considera una energía renovable.

La hoja de ruta del biogás establece numerosas medidas para impulsar su uso y para el transporte señala concretamente la promoción del uso del biogás o el biometano en las flotas de servicios municipales y en los medios empleados para la producción y transporte del biogás, como los autobuses o los camiones de recogida de residuos, así como para la tracción de los servicios ferroviarios de mercancías en aquellas líneas aún sin electrificar. Además, también señala que se facilitará la instalación de puntos de repostaje en las plantas de producción de las instalaciones de tratamiento de residuos y las EDAR, que incluyan aprovechamientos de biogás.

El GLP, o gas licuado de petróleo, es una mezcla de propano y de butano. En España el GLP de automoción para vehículos turismo tiene normalmente una composición volumétrica de 30 % de propano y 70 % de butano, mientras que el GLP para vehículos monocombustible, tiene 70 % de propano y 30 % de butano.

En general, la mayor parte de los vehículos que utilizan este combustible (que presenta menos emisiones NOx, CO, HC y partículas que la gasolina y el gasóleo) son vehículos de transporte de viajeros (taxis y autobuses urbanos).

Renovación de los medios de transporte

La renovación del parque de vehículos es clave para poder profundizar en la descarbonización del transporte. Dentro de las acciones enmarcadas en la renovación de los parques de vehículos, tanto de las administraciones como de las empresas, es necesario resaltar que de cara a la descarbonización del transporte también es importante atender al ciclo de vida de los vehículos, entendiéndose como tal desde la obtención de las materias primas para su fabricación hasta su achatarramiento y desguace. Algunos ejemplos en este sentido se detallan a continuación:

En enero de 2022, el Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico también abrió la convocatoria del Programa de ayudas a proyectos de electrificación de flotas de vehículos ligeros, MOVES Flotas. El Programa cuenta con una cuantía inicial de 50 millones de euros y está dirigido a la selección y concesión de ayudas para promover la electrificación de estas flotas en el territorio nacional, con especial incidencia en proyectos con presencia en más de una comunidad autónoma. Pueden concurrir todo tipo de empresas, con independencia de su tamaño, así como el sector público institucional, siempre que se solicite el incentivo para adquirir al menos 25 vehículos ligeros electrificados (ciclomotores, motos, cuadriciclos, turismos o furgonetas). Para los usuarios particulares, el Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico abrió en abril de 2021 la convocatoria para la ejecución de programas de incentivos ligados a la movilidad eléctrica (MOVES III) en el marco del Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia, dotado con 400 millones de euros. Este presupuesto se dirige a incentivar la movilidad eléctrica y particularmente, la compra de vehículos eléctricos y el despliegue de infraestructura de recarga para estos vehículos. Se financiarán con cargo al Mecanismo de Recuperación y Resiliencia (MRR) la adquisición, por parte de 44 municipios y por un importe de 141 millones de euros, de hasta 650 autobuses urbanos de cero emisiones y más de 45 vehículos eléctricos para la recogida de basuras. Así, en total, se han otorgado 195 millones para la renovación de flotas, con la inclusión de la instalación de puntos de recarga eléctricos para dichos vehículos pesados. Las ayudas para la transformación de flotas de transporte de viajeros y mercancías de empresas privadas prestadoras de servicios de transporte por carretera, así como de empresas que realicen transporte privado complementario se enmarcan el Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia a través del Real Decreto 983/2021, de 16 de noviembre. El Proyecto Estratégico para la Recuperación y Transformación Económica (PERTE) del Vehículo Eléctrico y Conectado89, aprobado por el Consejo de Ministros en julio de 2021, tiene como objetivo crear el ecosistema necesario para el desarrollo y fabricación de vehículos eléctricos y conectados a la red. En total, está previsto que se dediquen unos 3.000 millones de euros que comprende la dotación de la segunda convocatoria (baterías más proyectos específicos) y la adenda de los fondos europeos que ha aprobado recientemente el Consejo de Ministros.

Otros ejemplos que hay que destacar son:

La compañía pública Correos en su objetivo de reducir las emisiones de gases de efecto invernadero y reducir su huella de carbono está incorporando progresivamente vehículos sostenibles a su flota, especialmente los eléctricos. La reducción de estas emisiones por parte del grupo se sitúa en el 33 % y su reto es continuar en esa senda y minimizar los impactos negativos de su actividad en el medio ambiente. Aena, en su Estrategia de Sostenibilidad Ambiental, estableció como objetivo que toda su flota de vehículos y furgonetas para 2026 fuera eléctrica y y alcanzar un 78 % de vehículos de ground handling sostenibles en 2030.

En cuanto al transporte ferroviario, Renfe está invirtiendo cerca de 4.000 M€ en la compra de nuevos trenes para renovación integral de la flota destinada a Cercanías y Media Distancia. Los trenes nuevos para Cercanías serán adaptables a cambios de ocupación, accesibles (con zonas para bicicletas), inteligentes configurables para evolucionar a conceptos de futuro para una movilidad urbana más integrada y conectada, y en media distancia los trenes serán eléctricos o híbridos con un coche generador para la tracción en vías no electrificadas.

El Programa de Apoyo al Transporte Sostenible y Digital (PATSYD) forma parte del Componente 6 del Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia (PRTR), y persigue mejorar la eficiencia del sistema de transporte mediante la digitalización del sector y el apoyo a los modos más sostenibles. Este programa cuenta con una dotación presupuestaria de 800 millones de euros de los fondos europeos de recuperación Next Generation EU, que se articulan en tres instrumentos de ayuda:

Ayudas en concurrencia competitiva, dirigidas a empresas privadas y entidades públicas empresariales que desarrollen una actividad económica en el sector del transporte. Ayudas en concurrencia simple, basadas en eco-incentivos a la oferta y la demanda enfocados al ahorro de costes externos generados por el transporte ferroviario y marítimo con respecto al transporte por carretera, y dirigidos a empresas privadas y entidades públicas empresariales. Transferencia a las comunidades autónomas, para cofinanciar proyectos de digitalización de los servicios de transporte de viajeros y mercancías en el ámbito autonómico y local.

En el sector del transporte aéreo, el PERTE Aeroespacial90 prevé movilizar cerca de 4.533 millones de euros entre 2021 y 2025, con una contribución del sector público de alrededor de 2.193 millones de euros y una inversión privada de cerca de 2.340 millones. Las actuaciones en donde se prevé tendrán como objetivo capacitar a la industria en tecnologías y sistemas de cero emisiones, y para ello se trabajará en las siguientes líneas de actuación:

Línea de actuación 1: desarrollo del futuro avión de cero emisiones. Línea de actuación 4: medidas facilitadoras para la modernización de los sistemas de control del tráfico aéreo. Línea de actuación 5: la descarbonización del transporte aéreo mediante el despliegue de los combustibles sostenibles en la aviación.

Para el transporte marítimo, el Real Decreto 1071/2021 por el que se regula la concesión de ayudas al sector de construcción naval en materia de investigación y desarrollo e innovación, establece el marco comunitario de ayudas estatales a la innovación para la construcción, la reparación o la transformación navales, siempre que se refieran a productos y procesos innovadores con mejoras ambientales relacionadas con la calidad y el rendimiento, y la optimización del consumo de combustible y las emisiones de los motores.

Además, también hay que destacar el PERTE para la industria naval91, que prevé una inversión de 1.460 M€ (con una contribución pública de 310 M€) con dos líneas de inversiones: una para la modernización y la diversificación del sector y otra dedicada a las tecnologías de aplicación en el ámbito naval. En su primera convocatoria incluye una Misión para reforzar capacidades tecnológicas para la autonomía energética segura y sostenible, con actuaciones para el desarrollo y uso de hidrógeno verde o fuentes renovables, incluyendo el biogás y los biocombustibles avanzados con huella de carbono cero, en estado puro o por medio de vectores alternativos.

Sistemas inteligentes de transporte

Los sistemas inteligentes de transporte se configuran como herramientas que permiten un uso más eficiente de las redes de transporte existentes, de forma que se produzcan menos desplazamientos y los que se lleven a cabo se realicen de manera más eficiente, reduciendo la huella de carbono del transporte. Estos Sistemas de Transporte Inteligente están relacionados en el ámbito de las ciudades con el concepto de smart city, que tiene el objetivo de lograr ciudades más eficientes y sostenibles ya que los nuevos avances tecnológicos posibilitan un entorno cooperativo en el cual los usuarios, los sistemas de transporte, las infraestructuras y otros agentes externos están conectados y de esta forma se mejorará la calidad de vida de las ciudades.

La utilización de los sistemas inteligentes de transporte permite afrontar el crecimiento de la demanda de movilidad y a la vez ofrecer un servicio innovador y, por consiguiente, mejoras en la gestión del transporte y las infraestructuras.

La Unión Europea aprobó hace ya más de una década la Directiva 2010/10/UE en la que se establecía un marco de implantación de los sistemas inteligentes de transporte en el sector del transporte por carretera y para las interfaces con otros modos de transporte. La revisión de esta directiva se encuentra actualmente en proceso de aprobación formal92. Durante estos años de aplicación de la directiva, se ha analizado en tres ocasiones el resultado obtenido, siendo el último informe de progreso el del año 202093. En este informe se analizan los proyectos e iniciativas en cuatro áreas: la utilización óptima de los datos sobre la red viaria, el tráfico y los desplazamientos; la continuidad de los servicios ITS para la gestión del tráfico y del transporte de mercancías; las aplicaciones ITS para la seguridad y la protección del transporte por carretera; y la conexión del vehículo a las infraestructuras de transporte. Dentro de la primera de las áreas, cabe destacar las siguientes iniciativas:

El desarrollo del Modelo Nacional de Transportes en 2019. Esta herramienta se basa en un modelo para pasajeros y carga, que permitirá identificar cuellos de botella y conexiones necesarias conexiones, la selección de actuaciones, el análisis prospectivo del tráfico y la recopilación de datos necesarios para el análisis coste-beneficio. En septiembre de 2022 se presentó el dōcō, el proyecto “Renfe as a service” que consiste en una plataforma de Movilidad que ofrece un servicio intermodal puerta a puerta. El objetivo de este proyecto es integrar el ferrocarril (larga distancia, media distancia y cercanías), y múltiples modos de transporte público y privado, como taxis, PTV, coche compartido, coche compartido, bicicleta compartida, patinetes alquilados, autobús, metro, servicio de aparcamiento para vehículos privados, park and ride, etc. El centro de gestión del transporte público del Consorcio Regional de Transportes de Madrid (CITRAM) monitoriza en tiempo real el sistema de transporte público de la Comunidad de Madrid. Se puso en marcha en agosto de 2013 y monitoriza el sistema de transporte público de toda la región en tiempo real. En este proyecto participan 179 municipios de la Comunidad de Madrid y más de 40 empresas colaboran para mejorar la coordinación y apoyar la toma de decisiones en la gestión del transporte público.

También hay que destacar el Proyecto TESC (Tarjeta Española Sin Contacto), que constituye una herramienta para fomentar la interoperabilidad en la movilidad y muy especialmente en el transporte público. Este sistema permite el registro de los usuarios al utilizar los servicios de diferentes operadores, de manera que es posible una posterior gestión de la información donde se resuelvan las necesarias compensaciones económicas.

En el marco del PRTR, cabe señalar el Programa de apoyo al transporte sostenible y digital, ya que subvenciona medidas para mejorar la eficiencia del sistema de transporte mediante la digitalización e introducción de nuevas tecnologías en el sector, fomentando la interoperabilidad en el transporte ferroviario de mercancías mediante la incorporación del sistema ERTMS a bordo de las locomotoras, y la digitalización del transporte, a través de ayudas a las empresas ferroviarias y los propietarios o explotadores de terminales de carga.

En el ámbito de las tecnologías, cabe destacar la importancia de los sistemas europeos de navegación por satélite Galileo y EGNOS, por sus relevantes aplicaciones en el ámbito del transporte y la movilidad, muchas de ellas ligadas a la seguridad pero también a la eficiencia de las operaciones. Algunas de sus aplicaciones permiten la gestión/explotación eficiente de flotas y servicios de todo tipo: mercancías, transporte público, movilidad compartida, apps VTC y taxis, etc.; la optimización de la logística; o la optimización de rutas y operaciones en el transporte aéreo.

En el modo aéreo, otra de las iniciativas relacionadas con los sistemas inteligentes de transporte es SESAR, que desarrolla el futuro sistema común del tráfico aéreo permitirá la implantación de una red ATM (Air Traffic Management) europea de altas prestaciones, lo que redundará en una mejor coordinación a nivel operativo gracias a una gestión común y que favorecerá el desempeño ambiental de la aviación, donde entre otros aspectos, la descarbonización tiene una contribución relevante.

En este sentido, es importante destacar la importancia de medidas operacionales, como la optimización de la carga de combustible, la rodadura con un solo motor, las operaciones de aproximación en descenso continuo o el mecanismo (Airport collaborative decision-making), y las medidas de procedimiento de navegación aérea, como la navegación basada en prestaciones (PBN) y el uso flexible del espacio (FUA – Flexible Use of Space), también van a resultar de gran ayuda a la hora de reducir las emisiones de gases de efecto invernadero de la aviación.

Finalmente, y también en el modo aéreo, el sistema Normarc GBAS permite el aterrizaje mediante tecnología satelital, permitiendo a los aeropuertos incrementar su capacidad ya que posibilita que las aeronaves vuelen más alto en la aproximación, realizando descensos más pronunciados y rápidos que reducen las molestias generadas a la población y reduciendo el tiempo de vuelo, el combustible y las emisiones de CO2.