2.2Emisiones de GEI del transporte

En el año 2020 se emitieron a nivel global un total de 34.221 millones de toneladas de CO2 eq.4, según datos de la Agencia Internacional de la Energía, lo que supuso un crecimiento del +59,8 % respecto a las emisiones de 1990. Este importante aumento no se ha producido de manera lineal, sino que varía en función del periodo analizado, observándose en los últimos años una ralentización en la tendencia al alza de las emisiones. En particular, mientras que entre 2015 y 2019 el crecimiento interanual se situó en el +0,8 %, durante la primera década del siglo XXI la tasa de crecimiento interanual fue del +2,9 %, lo que pone de manifiesto que las políticas adoptadas en materia de reducción de las emisiones de GEI están resultando efectivas.

Gráfico 6 Evolución de las emisiones de CO2 en el mundo (Gt CO2 eq). Años 1990-2020

Fuente: Agencia Internacional de la Energía

El gráfico anterior muestra la evolución de las emisiones globales de CO2 (Gt CO2 eq). Para los años 1990 a 2020.

En la UE-27 y según datos de UNFCCC, el total de emisiones generadas en 2020 ascendió a 3.305,6 millones de toneladas de CO2eq5, un -8,4 % menos que en 2019. Del total de estas emisiones, un 21,7 % fueron emitidas por el transporte, siendo el subsector de la energía que más emisiones generó con una participación del 25,9 %. En el gráfico siguiente se muestra la evolución de las emisiones de GEI de la Unión Europea, que pone de relieve el esfuerzo europeo realizado en políticas de reducción de estas emisiones.

Gráfico 7 Evolución de las emisiones de GEI en la UE-27 (kt CO2 eq). Años 1990-2020

Fuente: UNFCCC

El gráfico anterior muestra la evolución de las emisiones de GEI en la UE-27 (Kt CO2 eq). Para los años 1990 a 2020.

Particularizando para España, se observa como el total de las emisiones nacionales en 2020 fue de 274.742,9 kilotoneladas de CO2eq (un -12,5 % menos que en 2019 como consecuencia de la situación de pandemia) de las cuales el sector que más emitió fue el del transporte, un 27 %; mientras que el de la producción y transformación de la energía representó un 17,4 % y el de la industria un 23,3 %. La distinta configuración en la contribución de los distintos sectores al conjunto de emisiones nacionales en relación con el ámbito europeo o global está motivada por diversos condicionantes (características demográficas, socioeconómicas, climáticas, políticas sectoriales, etc.), pero pone de manifiesto la relevancia que tiene en España la descarbonización del transporte para alcanzar la neutralidad climática a 2050.

El análisis de la serie histórica de las emisiones nacionales de GEI desde 1990 muestra como el conjunto de las emisiones de GEI alcanzó su valor máximo en 2007, cuando fue un +54 % superior al valor de 1990. Sin embargo, desde ese año las emisiones de GEI experimentaron un descenso progresivo (-23,9 % en el periodo 2008 – 2019), que si bien en parte pudo estar motivado por el ciclo económico y la crisis financiera, en los últimos años de crecimiento de la economía española se ha observado cierta estabilidad e incluso descensos en las emisiones totales de GEI, situándose en 2019 en un +8,2 % respecto a 1990 (en el periodo 1990-2020 la variación de emisiones fue de -5,3 %). En la siguiente gráfica se muestra la evolución de las emisiones nacionales de GEI hasta 2020.

Gráfico 8 Evolución de las emisiones de GEI en España (kt CO2-eq). Años 1990-2020

Fuente: UNFCCC

El gráfico anterior muestra la evolución de las emisiones de GEI en España (Kt CO2 eq). Para los años 1990 a 2020.

Para poder realizar un análisis más detallado es conveniente analizar la intensidad de emisiones de GEI respecto al PIB, para lo cual se han seleccionado una serie de países considerados de interés y se han utilizado las emisiones reportadas a la UNFCCC. Los datos muestran como en España se alcanzó un pico de intensidad de emisiones de GEI en el año 2000, con 400 t de CO2-eq por millón de dólares de PIB (constantes de 2015). Este dato ha descendido en el período 2000-2020 en un -40,9 % hasta los 233 t/Mill. USD, valor ligeramente inferior al de 2019 situado en los 237 t/Mill. USD. La tendencia general a nivel internacional es de descenso de las emisiones en relación al PIB, en algunos casos de manera considerable como ha ocurrido —por causas diferentes— con Alemania, Polonia, Reino Unido o Malta. Si se toma como referencia la media de la UE-27 (238 t/Mill. USD), se observa que España lleva ya más de una década por debajo de dicha referencia, y que todavía hay numerosos países cuya intensidad es superior, como puede observarse en el Gráfico 9 que se presenta a continuación.

Gráfico 9 Evolución de las emisiones de GEI por unidad de PIB (t-CO2-eq/millones de USD). Años 1990, 2000, 2005, 2008, 2019 y 2020

Fuente: Elaboración propia del OTLE a partir de los datos de la UNFCCC.

El gráfico anterior muestra la evolución de las emisiones de GEI por unidad de PIB (t-CO2-eq/millones de USD). Para los años 1990, 2000, 2005, 2008, 2019 y 2020 y para Alemania, Australia, Canadá, España, EEUU, Francia, Italia, Japón, Países Bajos, Polonia, Portugal, Reino Unido, Rumanía, Rusia y UE-27.

Si se analiza la intensidad de las emisiones de GEI respecto a la población (ver Gráfico 10 ), se observa que en los últimos diez años este indicador ha disminuido en todos los países seleccionados, y que son Reino Unido y Suecia los países que más han reducido sus emisiones por habitante en el periodo 1990‑2020. España emitió 5,8 toneladas por habitante en 2020, valor inferior a la media europea (7,5 t CO2‑eq/hab./año) y muy por debajo de los de muchos países analizados en la comparativa.

Gráfico 10 Evolución de las emisiones de GEI por habitante (t-CO2-eq/ habitante). Años 1990, 2000, 2005, 2008, 2019 y 2020

Fuente: Elaboración propia del OTLE a partir de los datos del Banco Mundial y la UNFCCC

El gráfico anterior muestra la evolución de las emisiones de GEI por habitante (t-CO2-eq/ habitante). Para los años 1990, 2000, 2005, 2008, 2019 y 2020 y para Alemania, Australia, Canadá, España, EEUU, Francia, Italia, Japón, Países Bajos, Polonia, Portugal, Reino Unido, Rumanía, Rusia y UE-27.

La actividad del transporte (nacional e internacional) en la Unión Europea supuso la emisión de 896.873 kilotoneladas de CO2eq, lo que representa el 27,1 % del total de las emisiones de GEI de la UE en 2020 (un 30,5 % en 2019). Esta cifra fue un +8,7 % superior a la registrada en 1990 (si tenemos en cuenta el periodo 1990-2019 fue un +33,5 %) por el conjunto de los 27 países que hoy en día conforman la Unión Europea. Estas tasas de variación contrastan con las observadas para España, donde el crecimiento de las emisiones de GEI del transporte fue de un +34,4 % para el periodo 1990-2020 y de un +77,9 % el 1990‑2019. Además, las emisiones de GEI del sector transporte (nacional e internacional) representaron el 36,8 % del total, como puede observarse en el Gráfico 11 que se expone a continuación.

Gráfico 11 Evolución de la cuota de emisiones de GEI del transporte (nacional e internacional) respecto al total de emisiones. Años 1990, 2000, 2005, 2008, 2019, 2020

Fuente: Elaboración propia del OTLE con datos de UNFCCC

El gráfico anterior muestra la evolución de la cuota de emisiones de GEI del transporte (nacional e internacional) respecto al total de emisiones de España y de la UE-27. Para los años 1990, 2000, 2005, 2008, 2019 y 2020.

El hecho de que la participación de las emisiones de GEI del transporte —incluido el internacional— en el total de emisiones de España sea superior a la europea se debe a múltiples razones (características demográficas, socioeconómicas y climáticas, políticas sectoriales, etc.). Entre ellas y en lo relativo exclusivamente al transporte (pues esta cuota depende también de la participación de las emisiones generadas por otros sectores, como la industria, la energía, los edificios, la agricultura o los residuos), pueden destacarse: la posición periférica que tiene España en Europa —siendo el principal nodo para los tráficos entre Europa y el norte de África6— y los niveles de exportación de productos agrícolas e industriales que se realizan desde o a través de España7, la dispersión existente entre centros productivos y puntos de consumo, la predominancia del transporte de mercancías por carretera frente al ferrocarril (en España el 2 % de las mercancías se transportan por ferrocarril en contraste con el 17 % de la Unión Europea), el turismo o la ubicación clave de España en una de las principales rutas internacionales de transporte marítimo.

El transporte nacional de España representa el 10,3 % de las emisiones totales de GEI en el transporte de la Unión Europea (ver Gráfico 12 ), para una población que representa el 10,8 % respecto al conjunto de la población de los países de la UE-27. Por su parte, Alemania representa un 20,4 % o Francia un 15,4 % del total de las emisiones del transporte europeas, mientras que su población supone el 19,1 % y el 15,6 % respectivamente de la población de la UE-27. Italia, sin embargo, con una población del 13,7 % respecto al total europeo, sus emisiones de transporte respecto a las totales se sitúan en torno al 11,8 %.

Gráfico 12 Evolución de la cuota de emisiones de GEI del transporte (nacional) respecto al total de emisiones del transporte de la UE-27 (%). Años 1990, 2000, 2005, 2008, 2019 y 2020

Fuente: Elaboración propia del OTLE con datos de UNFCCC

El gráfico anterior muestra la evolución de la cuota de emisiones de GEI del transporte nacional respecto al total de emisiones del transporte de España, Alemania, Francia, Italia y resto de la UE-27. Para los años 1990, 2000, 2005, 2008, 2019 y 2020.

Se analiza a continuación el desempeño de las emisiones de GEI en el transporte nacional español. Una primera comparativa de interés es la que se refiere a las emisiones de GEI en el transporte en relación con la movilidad, pues tanto el consumo de energía por el transporte, y en gran parte las emisiones de GEI derivadas, están estrechamente relacionadas con la movilidad. Tal como se puede observar en la siguiente gráfica, la reducción de unidades transportadas hasta 2013 tuvo su impacto directo en la reducción de emisiones GEI y su tendencia al alza a partir de ese año también tuvo su reflejo en el aumento de emisiones. También es muy destacable como la afección a la economía debida a la crisis de la COVID-19 supuso una disminución del ‑10,7 % de las unidades transportadas, lo que derivó en un descenso de las emisiones del -18,9 %.

Gráfico 13 Evolución de las emisiones de GEI del transporte (nacional) por modo de transporte y de la demanda de transporte nacional (mercancías y pasajeros) en España. Años 2007 - 2020

Fuente: Elaboración propia del OTLE con datos de los inventarios nacionales de gases de efecto invernadero de la Agencia Europea de Medio Ambiente, y datos de demanda de transporte proporcionados por el OTLE a partir de diversas fuentes.

El gráfico anterior muestra la evolución de las emisiones de GEI del transporte nacional para los modos carretera, ferrocarril, marítimo y aéreo y de la demanda de transporte nacional (mercancías y pasajeros) en España. Ambos en los años 2007 a 2020.

La evolución de las emisiones del transporte en España muestra un comportamiento con ciertas similitudes a las comentadas previamente para el conjunto de los sectores, aunque con una mayor intensidad. En 1990 el transporte emitió 58.735 kt de GEI, en 2019 se alcanzaron 91.735 kt y en 2020 se redujeron a 74.363 kt (ver Gráfico 14).

Desde 1990 hasta la crisis financiera de 2008, las emisiones del conjunto de la actividad de transporte se incrementaron un +74,9 %, debido principalmente al aumento del transporte por carretera (+83,5 %) y el modo aéreo (+140,4 %). En el año 2007 se emitieron 108.658 kt de GEI, el máximo histórico desde 1990. A partir de 2008 se observa una paulatina reducción (-6,1 % de media anual hasta 2012) probablemente relacionada con el ciclo económico y el menor volumen de desplazamientos producidos hasta los años 2012-2013, momento en el cual se produce una nueva tendencia al alza. En el periodo entre 2012 y 2019 se produce un incremento de las emisiones del 15,1 %, aunque en 2020 las emisiones decrecieron un -18,9 % respecto a 2019 debido fundamentalmente a la COVID‑19.

La evolución europea también ha sido similar a la española, aunque con un perfil de variación de menor intensidad, pero donde pueden distinguirse tres fases principales:

Una primera entre 1990 hasta 2007, donde se registró un crecimiento sostenido del +28,6 %, hasta alcanzar el máximo con 858.964 kilotoneladas de CO2eq. Una segunda fase de reducción de emisiones hasta el año 2013, con una reducción en el periodo 2008 – 2013 del -8,5 %. Por último, una nueva fase de crecimiento, probablemente relacionada con el desempeño favorable de la economía, con un aumento entre 2013 y 2019 del 8,1 %, hasta alcanzar un volumen de emisiones de GEI de 830.451 kilotoneladas de CO2eq. En 2020 las emisiones se redujeron un -13,5 % respecto a 2019 debido a la pandemia.

Gráfico 14 Evolución en base 100 de las emisiones de GEI del transporte (nacional) en UE-27 y en España, para los diferentes modos de transporte y el total del transporte (1990 = 100). Años 1990 - 2020

Fuente: Elaboración propia del OTLE con datos de los inventarios nacionales de gases de efecto invernadero de la Agencia Europea de Medio Ambiente.

El gráfico anterior muestra la evolución en base 100 (1990 = 100) de las emisiones de GEI del transporte nacional en la UE-27 y en España, para los modos carretera, ferrocarril, marítimo y aéreo y el total del transporte. En los años 1990 a 2020.

En la tabla 2 se muestra la evolución de las emisiones de GEI de los distintos modos de transporte y el conjunto del transporte, para periodos más concretos, tanto para España como para el conjunto de la UE-27.

Tabla 2 Variación de emisiones de GEI por periodos por modo de transporte en España y en la UE-27 (%)

	1990-2000		2000-2005		2005-2008		2008-2019		2019-2020
MODO	España	UE-27	España	UE-27	España	UE-27	España	UE-27	España	UE-27
Carretera	52,9 %	20,5 %	19,2 %	6,6 %	0,6 %	0,0 %	-9,8 %	-0,5 %	-17,4 %	-13,0 %
Ferrocarril	-27,0 %	-36,6 %	1,0 %	-22,9 %	-6,1 %	-1,7 %	-16,0 %	-33,5 %	-30,5 %	-11,5 %
Aéreo	99,9 %	45,4 %	20,8 %	-2,8 %	-0,5 %	-0,5 %	-21,4 %	-10,6 %	-51,5 %	-46,8 %
Marítimo	-17,1 %	-13,7 %	10,7 %	3,7 %	-14,2 %	-7,0 %	-20,0 %	-7,5 %	-25,3 %	-9,9 %
Total	47,4 %	18,7 %	18,8 %	6,1 %	-0,1 %	-0,2 %	-10,7 %	-1,1 %	-18,9 %	-13,5 %

Fuente: Elaboración propia del OTLE con datos de la UNFCCC.

Particularizando por modos, el transporte por carretera es el modo que contribuye con más emisiones de GEI a la atmósfera. En España, de media, en el periodo 1990-2020 supuso el 91,2 % del total de las emisiones de GEI del transporte y en 2019 representó un 92,7 %; cuota ligeramente inferior a la de otros países europeos como Italia (93,4 %), Francia (94,8 %), Alemania (97,2 %) o a la media europea (96,2 %) debido a que las emisiones generadas por la aviación y la navegación marítima suponen porcentajes ligeramente más altos, tanto por la situación geográfica de España como por la importancia del turismo.

Las emisiones de GEI del transporte por carretera crecieron un +93,6 % en el periodo comprendido entre 1990 y 2007, debido fundamentalmente a que en ese mismo periodo el parque de vehículos se duplicó y a que el número de kilómetros recorridos también experimentó un importante crecimiento. A partir de ese momento y debido a la crisis financiera, tanto el parque de vehículos como el número de kilómetros recorridos y las emisiones disminuyeron para, a partir de 2014, volver a crecer de nuevo una media del 2,0 % interanual hasta 2019. Entre 2019 y 2020 las emisiones del transporte por carretera se redujeron un -17,4 %.

En el periodo comprendido entre 1990 y 2020, el ámbito del transporte por carretera en el que se han producido las emisiones se ha mantenido bastante constante, repartiéndose entre la pauta urbana con una cuota del 43,6 % de media, la interurbana del 41,6 %, y el resto que se atribuye a la pauta rural.

En cambio, si se analizan las emisiones del transporte por carretera en función del tipo de vehículo se observa que desde 1990 las emisiones de los vehículos ligeros han aumentado un +88,9 %, las de las motocicletas un +75,3 %, mientras que las de furgonetas, camiones y autobuses solo han crecido en conjunto un +30,1 %.

Gráfico 15 Evolución de las emisiones de GEI del transporte por carretera en función del tipo de vehículo. Años 1990-2020

Fuente: Elaboración propia del OTLE con datos de los inventarios nacionales de gases de efecto invernadero de la Agencia Europea de Medio Ambiente

El gráfico anterior muestra la evolución de las emisiones de GEI del transporte por carretera para turismos, furgonetas, camiones y autobuses y motos. En los años 1990 a 2020.

En España, las emisiones de GEI del transporte de viajeros por carretera8 ascendieron a 24.432 kt CO2eq en 2020 y 30.480 kt CO2eq en 2019, y supusieron un 58,5 % y un 61,1 % respectivamente del total de emisiones del transporte por carretera. Este porcentaje no ha sido constante y ha ido evolucionando desde el 52,7 % en 1990, hasta alcanzar el máximo en 2013 cuando supuso el 64,4 %.

El transporte por carretera ha mantenido sus emisiones de GEI por unidad de transporte prácticamente constantes durante el mismo periodo, tal y como se puede observar en el Gráfico 16. Esto se debe a que, en comparación con el ferrocarril, este modo no ha tenido apenas acceso a la electrificación; y en comparación al modo aéreo, que ha logrado mejorar su eficiencia desde 20019, el transporte por carretera no ha conseguido reducir sus emisiones por unidad de transporte. En los motores de combustión las emisiones de dióxido de carbono son constantes para un mismo consumo de carburantes y solo pueden reducirse con una mayor proporción de biocarburantes, a diferencia de lo que ocurre con los contaminantes atmosféricos, como las partículas o los óxidos de nitrógeno, que sí han experimentado una gran reducción gracias a la evolución tecnológica, como se explica en el apartado 2.3 de este documento.

Gráfico 16 Evolución de las emisiones de GEI por unidad de transporte (kt CO2eq. / miles de UT-km) por modos. Años 2005 - 2020

Fuente: Elaboración propia del OTLE con datos del Sistema Español de Inventario y Proyecciones de Emisiones a la Atmósfera de gases de efecto invernadero y contaminantes atmosféricos (Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico), DGC, OFE, AENA S.M.E.

El gráfico anterior muestra la evolución de las emisiones de GEI por unidad de transporte (kt CO2eq. / miles de UT-km) para los modos carretera, aéreo y ferrocarril. En los años 2005 a 2020.

* Los datos de emisiones y tráficos de carretera no incluyen el ámbito urbano.

* No se ha incluido transporte marítimo, ya que existe una gran variabilidad de la serie de datos debido, en gran medida, al bunkering ‑repostaje de los buques‑, lo que conduce a la falta de correlación en la estimación del consumo energético, y por tanto de las emisiones producidas, y de los tráficos.

Tanto en la UE-27 como en España las emisiones del ferrocarril suponen menos del 1 % del total de las emisiones de GEI del transporte y, además, este porcentaje ha ido disminuyendo paulatinamente: en el periodo comprendido entre 1990 y 2019 se han reducido un -71,8 % y un -59,7 % %, respectivamente, debido a los avances en la electrificación y a las mejoras tecnológicas. Las emisiones que se producen en el proceso de generación de la energía eléctrica consumida por el transporte se imputan en las metodologías utilizadas al sector energético y no al transporte10, de modo que en el transporte solamente se computan las emisiones directas. Esto implica, además, que las emisiones de GEI por unidad transportada -al estar el transporte ferroviario muy electrificado y sólo computarse las emisiones directas- son muy pequeñas, tal como se muestra en el Gráfico 16. La previsión es, además, que en los próximos años se avance en la electrificación de la red ferroviaria española de acuerdo a lo establecido en el Programa de Renovación y Mejora de la Red definido por la Estrategia Indicativa Ferroviaria11 y que, a su vez, aumente significativamente la participación de las energías renovables en la generación eléctrica, según lo recogido en el Plan Nacional Integrado de Energía y Clima (PNIEC)12.

En cuanto a las emisiones de GEI derivadas de la aviación, en Europa supusieron un 1,1 % del total de las emisiones de transporte en 2020 y un 1,8 % en 2019; y en el periodo 1990-2019 crecieron un +26,0 % debido al aumento en la actividad.

En España, la participación de las emisiones de la aviación doméstica respecto a las emisiones del transporte fue del 2,1 % en 2020, y su evolución está marcada por un crecimiento sostenido desde 1990 hasta 2007 cuando alcanzan el máximo, 4.281 kt CO2eq, y a partir de este momento descendieron hasta 2014, año en el que volvieron a subir hasta alcanzar en 2019 los 3.117 kt CO2eq. En 2020 disminuyeron un -51,5 %; y entre 2015 y 2019 las emisiones de GEI de la aviación registraron un crecimiento interanual medio del +5,6 %.

La aviación ha experimentado una reducción de sus emisiones de GEI por unidad de transporte durante el periodo 2005-2019 de un -33,4 % (ver Gráfico 16) debido a las mejoras tecnológicas de las aeronaves: eficiencia de los motores, diseño de aeronaves y renovación progresiva de flotas; a las mejoras de la gestión del tráfico aéreo: optimización de rutas y gestión del tráfico en aeropuertos; y al aumento del factor de ocupación de pasajeros por vuelo. Sin embargo, en el año 2020, las emisiones por unidad de transporte aumentaron un +41,2 % debido a las restricciones nacionales en la movilidad y de viajes entre países por la pandemia y la consecuente caída de los factores de ocupación, por lo que la disminución de la demanda de transporte fue mucho mayor que la disminución de emisiones: un -65,7 % frente a un -51,5 %.

El transporte marítimo nacional supuso en 2019 un 3,6 % del total de las emisiones nacionales de GEI, y en el periodo 1990-2019 se redujeron un -37 %; en 2020, el transporte marítimo supuso un 3,3 % y en el periodo 1990-2020 las emisiones se redujeron un -52,9%. Su máximo valor se alcanzó en el año 2006, 5.288 kt CO2eq, y posteriormente descendió hasta 2014, año a partir del cual comenzó un ascenso hasta 2018, presentando el mayor incremento interanual de todo el periodo debido al aumento del consumo de combustibles, que entre 2015 y 2018 fue del +133,3 %. Este incremento se debe a una combinación de factores: en primer lugar, en ese periodo se ha producido un aumento del 20,5 % en el número de buques y un crecimiento del 15,0 % en el tráfico de mercancías; además, después de la crisis financiera de 2008, los flujos marítimos en el Estrecho de Gibraltar se reactivaron (por ejemplo, el número de contenedores transportadas entre el puerto de la Bahía de Algeciras y la zona del norte de África (Tánger, Tanger-Med y Ceuta) se incrementó en un +182,0 % entre 2015 y 201713). En cuanto a los dos últimos años analizados, la tendencia sigue siendo ascendente, pero se observa una estabilización, con un incremento del 5 % en 2019 respecto al año anterior.

Tal y como se observa en el Gráfico 16, en la UE-27 las emisiones de la navegación nacional representan un 2 % y su evolución ha sido diferente a España: entre 1990 y 2014 descendieron paulatinamente un 38 % y a partir de ese momento han vuelto a crecer. En total, el aumento de las emisiones entre 1990 y 2019 ha sido de un +24 %. En cuanto a su intensidad (emisiones de CO2 por PIB), este modo de transporte no puede analizarse respecto a las unidades de transporte por la falta de homogeneidad entre los datos de demanda y el consumo de combustible y sus emisiones generadas: el carácter internacional de este modo de transporte, junto con la gran capacidad de almacenaje de sus tanques, que pueden hacer grandes travesías con un solo abastecimiento del combustible, y el hecho de que los puertos de Roterdam, Amberes y Algeciras —en particular en aguas internacionales del Estrecho de Gibraltar— están entre los principales puertos del mundo para el abastecimiento de combustible, dificulta enormemente establecer una relación directa entre la demanda de transporte marítimo y el consumo de carburantes.