Movilidad urbana y metropolitana

4.1 Demanda y distribución modal

A la hora de analizar la movilidad urbana y metropolitana de viajeros hay que resaltar la especial relevancia que tiene el transporte público en la movilidad de los ciudadanos. En particular, de acuerdo con los datos de la UITP (Union Internationale des Transports Publics), en 2015 se realizaron más de 245 mil millones de viajes en transporte público en los 39 países32 que se analizaron. Los países analizados representaban aproximadamente la mitad de la población mundial en 2015. La distribución modal de los viajes en transporte público para los 39 países estudiados se muestra en el siguiente gráfico:

Gráfico 3. Distribución modal media de los viajes en transporte público de 39 países de la UITP. 2015


ráfico 3. Distribución modal media delos viajes en transporte público de 39 países de la UITP. 2015. La explicación del gráfico se detalla a continuación de la imagen.


Fuente: Elaboración propia del OTLE con datos de la UITP

El gráfico anterior muestra la distribución modal de los viajes en transporte público para los 39 países estudiados por la Union Internationale des Transports Publics en 2015 (autobús, metro, tranvía y cercanías).

Por su parte, si se pone el foco en el ámbito nacional, el número total de viajes en transporte colectivo urbano y metropolitano en 2018 supera los 4.300 millones de viajeros33, lo que representa el 89% de los viajes totales realizados en territorio nacional en modos de transporte colectivo. Si se analiza la participación de los distintos modos, se observa que el autobús sigue siendo el predominante, con cifras próximas al 60%34, mientras que los modos ferroviarios (metro, metro ligero, tranvía y tren de cercanías) representan el 40% restante, tal y como se muestra en el Gráfico 4.

Gráfico 4. Evolución del número de viajes (millones) realizados en transporte colectivo urbano y metropolitano por modo (2009 – 2018) y distribución modal media de los viajes en transporte urbano y metropolitano (2018)


ráfico 4. Evolución del número de viajes(millones) realizados en transporte colectivo urbano y metropolitano por modo(2009 – 2018) y distribución modal media de los viajes en transporte urbano ymetropolitano (2018). La explicación del gráfico se detalla a continuación de la imagen.


Fuente: Elaboración propia del OTLE con datos de la Estadística de Transporte de Viajeros. INE

El gráfico anterior muestra la distribución modal en España de los viajes en transporte público colectivo urbano y metropolitano (autobús, metro y tranvía, tren y transporte especia – escolar y laboral-) para los años 2009 a 2018.

Si se comparan los resultados del reparto modal obtenidos en España con la media de los países analizados por la UITP se observan valores similares, si bien en nuestro país los modos ferroviarios cuentan con una mayor participación. En particular, si se detrae del análisis anterior el transporte especial, se observa que en España más del 44% de los viajes urbanos y metropolitanos en transporte público en 2018 se llevaron a cabo en modos ferroviarios, frente al 37% en los 39 países analizados en el estudio de la UITP.

De otra parte, en términos de viajes anuales en transporte público por habitante en las áreas metropolitanas (movilidad en transporte público per cápita), se observan cifras similares a las obtenidas en el ámbito internacional (121 viajes por habitante y año), aunque algo superiores para algunos años en el caso español, como se expone en el Gráfico 5. También se observa cómo desde 2012 esta ratio disminuye de manera significativa hasta 2015, cuando vuelve a crecer, pero sin llegar a los valores de 2012.

Gráfico 5. Evolución de la relación entre el número de viajes en transporte colectivo y la población residente (2010 ‑ 2018)


ráfico 5.Evolución de la relación entre el número de viajes en transporte colectivoy la población residente (2010 ‑ 2018). La explicación del gráfico se detalla a continuación de la imagen.


Fuente: Elaboración propia del OTLE con datos de la Estadística de Transporte de Viajeros y de la población en Áreas Urbanas Funcionales. INE

El gráfico anterior muestra la evolución del número de viajes por habitante al año en transporte público en áreas metropolitanas, para los años 2010 a 2018.

A continuación, se presentan los principales datos de algunas áreas metropolitanas españolas y europeas sobre población, densidad de población, PIB per cápita e índice de motorización con objeto de poder contextualizar los análisis comparativos que se llevan a cabo más adelante.

Tabla 2. Principales características socioeconómicas de las principales áreas metropolitanas españolas y europeas. Año 2017

Área
Metropolitana
Población
(habitantes)
Densidad
urbana de población (hab./km2)
PIB per
cápita
(Euros/hab.)
Índice de motorización
(coches/1.000 hab.)
Madrid35 6.507.184 7.068 32.857 530
Barcelona  3.247.281  24.935 28.862 402
Valencia 1.798.608 5.878 21.714 406
Sevilla 1.484.365 6.610 19.011 463
Bilbao35 1.148.302 4.707 30.378 439
Málaga 1.025.267 13.707 17.456 472
Zaragoza 772.999 270 26.414 535
París 12.246.200 4.489 55.227 420
Londres 8.826.939 8.471 52.059 299
Berlín 6.117.535 1.778 33.632 331
Ámsterdam 1.528.535 1.896 35.500 424
Helsinki 1.250.001 3.041 58.840 517

Fuente: Elaboración propia del OTLE con datos del Observatorio de la Movilidad Metropolitana y del EMTA Barometer

En el siguiente gráfico se presenta una comparativa del reparto modal por todos los motivos en cada una de las áreas metropolitanas analizadas36.

Gráfico 6. Reparto modal en diferentes áreas metropolitanas españolas y europeas


ráfico 6. Reparto modal en diferentes áreasmetropolitanas españolas y europeas. La explicación del gráfico se detalla a continuación de la imagen.


Fuente: Elaboración propia del OTLE con datos del Observatorio de la Movilidad Metropolitana y del EMTA Barometer

El gráfico anterior muestra el reparto modal (vehículo privado, transporte público y otros modos blandos) de las principales áreas metropolitanas de nuestro país (Madrid, Barcelona, Valencia, Sevilla, Bilbao, Málaga y Zaragoza) y las principales zonas metropolitanas europeas (París, Londres, Berlín, Ámsterdam y Helsinki).

Si se compara el reparto modal de las principales áreas metropolitanas de nuestro país (Madrid, Barcelona, Valencia, Sevilla, Bilbao, Málaga y Zaragoza) y las principales zonas metropolitanas europeas (París, Londres, Berlín, Ámsterdam y Helsinki), pueden extraerse las siguientes conclusiones:

·         La contribución del vehículo privado es similar, en valores medios, en las áreas metropolitanas consideradas. No obstante, las variaciones de la contribución del vehículo privado en la movilidad urbana y metropolitana tienen menos dispersión entre las ciudades europeas analizadas que entre las españolas.

·         El peso del transporte público es ligeramente inferior en las áreas metropolitanas españolas analizadas que en las europeas (en términos medios).

·         La participación de los modos blandos (peatón y bicicleta) es, en valores medios, mayor en las áreas metropolitanas españolas que en las europeas, pudiendo ser uno de los factores del mayor peso la mejor climatología, o la mayor densidad de las ciudades.

Si se analiza el reparto modal considerando solo los viajes en transporte público (Gráfico 7), se observan las siguientes pautas:

·         La participación de los autobuses es la más elevada en términos medios. No obstante, se observa una mayor participación en aquellas áreas metropolitanas españolas de menor tamaño y con una red de transporte alternativo (tranvía, metro o tren) con menor cobertura que en las grandes urbes. Destaca el uso del autobús en Málaga y Zaragoza, que supera el 75% de la movilidad total en transporte público de estas ciudades. De otra parte, en las áreas metropolitanas europeas analizadas se observa también el predominio del uso del autobús, aunque algo menos acusado.

·         El tranvía y metro ligero tienen una escasa participación en España (con la excepción de Zaragoza), que contrasta con una participación significativa en las principales áreas metropolitanas europeas analizadas, en especial en Ámsterdam donde aglutina el 40% de la movilidad en transporte público.

·         La contribución del metro en la movilidad en transporte público es mayor en las áreas metropolitanas españolas analizadas que en las europeas, siendo su peso mayor en Valencia, Madrid, Barcelona y Bizkaia que en cualquiera de las áreas metropolitanas europeas analizadas. De ellas, Bizkaia es el área con mayor proporción de viajes en metro, alcanzando el 53% del total de viajes en transporte público.

·         El ferrocarril de cercanías muestra un comportamiento poco homogéneo en las distintas áreas metropolitanas. Destaca la contribución que supone para áreas metropolitanas como París o Berlín, con cuotas cercanas al 30%, casi el doble de las que se alcanzan en Madrid y Barcelona, que son las ciudades españolas que cuentan con una mayor participación de este modo.

Gráfico 7. Reparto modal en transporte público en las principales áreas metropolitanas españolas y europeas


ráfico 7. Reparto modal en transportepúblico en las principales áreas metropolitanas españolas y europeas. La explicación del gráfico se detalla a continuación de la imagen.


Fuente: Elaboración propia del OTLE con datos del Observatorio de la Movilidad Metropolitana y del EMTA Barometer

El gráfico anterior muestra el reparto modal en transporte público (Autobuses, Tranvía/metro ligero, Metro y tren) de las principales áreas metropolitanas de nuestro país (Madrid, Barcelona, Valencia, Sevilla, Bilbao, Málaga y Zaragoza) y las principales zonas metropolitanas europeas (París, Londres, Berlín, Ámsterdam y Helsinki).

A continuación, se presentan distintas relaciones de varios indicadores con objeto de identificar tendencias. Así, en el Gráfico 8 se ha analizado la relación entre el índice de motorización de coches (número de coches por cada 1.000 habitantes) y la contribución del vehículo privado en el reparto modal, mostrándose también la población según el tamaño de la esfera de cada ciudad. Aun cuando no se observa una tendencia clara, sí que se intuye un cierto desplazamiento del peso del vehículo privado cuando aumenta el índice de motorización.

Gráfico 8. Relación entre el índice de motorización y % uso vehículo privado en las principales áreas metropolitanas españolas y europeas


ráfico 8.Relación entre el índice de motorización y % uso vehículo privado en lasprincipales áreas metropolitanas españolas y europeas. La explicación del gráfico se detalla a continuación de la imagen.


Fuente: Elaboración propia del OTLE con datos del Observatorio de la Movilidad Metropolitana y del EMTA Barometer

El gráfico anterior muestra la relación entre el índice de motorización de coches (número de coches por cada 1.000 habitantes) y la contribución del vehículo privado en el reparto modal, así como la población de cada ciudad, de las principales áreas metropolitanas de nuestro país (Madrid, Barcelona, Valencia, Sevilla, Bilbao, Málaga y Zaragoza) y las principales zonas metropolitanas europeas (París, Londres, Berlín, Ámsterdam y Helsinki).

Otro de los factores que suele tenerse en cuenta a la hora de evaluar la movilidad en las áreas metropolitanas es la densidad urbana. En principio, aquellas áreas metropolitanas que son más “compactas” suelen tener una mayor contribución de los modos de transporte sostenibles37. Sin embargo, ese principio no se observa de forma clara para el conjunto de las áreas metropolitanas evaluadas, dado que justo el área más densa (Málaga) es la que tiene una menor contribución del transporte sostenible, siendo la menos densa (Zaragoza) la que mayor. Dicho lo anterior, si no se consideran esas dos áreas en el análisis, sí que se observa una mayor contribución del transporte público y de los modos no motorizados (peatón y bicicleta) según aumenta la densidad urbana, como se puede observar en el Gráfico 9.

Gráfico 9. Relación entre la densidad urbana y % uso modos de transporte sostenibles en las principales áreas metropolitanas españolas y europeas


ráfico 9. Relación entre la densidadurbana y % uso modos de transporte sostenibles en lasprincipales áreas metropolitanas españolas y europeas. La explicación del gráfico se detalla a continuación de la imagen.


Fuente: Elaboración propia del OTLE con datos del Observatorio de la Movilidad Metropolitana y del EMTA Barometer

El gráfico anterior muestra la relación entre la densidad urbana y % uso modos de transporte sostenibles en las principales áreas metropolitanas de nuestro país (Madrid, Barcelona, Valencia, Sevilla, Bilbao, Málaga y Zaragoza) y las principales zonas metropolitanas europeas (París, Londres, Berlín, Ámsterdam y Helsinki).

Por su parte, otra variable que puede influir en la mayor o menor contribución del transporte público en la movilidad urbana y metropolitana es el poder adquisitivo de sus habitantes. En este sentido, si se analiza la cuota de utilización del transporte público en las áreas metropolitanas anteriores y se compara con el PIB per cápita se encuentra cierta correlación, a pesar de la heterogeneidad de los distintos emplazamientos, de manera que a mayor PIB per cápita, mayor participación del transporte público, tal y como puede apreciarse en el Gráfico 10.

Gráfico 10. Relación entre el PIB per cápita y el % uso del transporte público en las principales áreas metropolitanas españolas y europeas


ráfico 10.Relación entre el PIB per cápita y el % uso del transporte público enlas principales áreas metropolitanas españolas y europeas. La explicación del gráfico se detalla a continuación de la imagen.


Fuente: Elaboración propia del OTLE con datos del Observatorio de la Movilidad Metropolitana y del EMTA Barometer

El gráfico anterior muestra la relación entre el PIB per cápita y el % de uso del transporte público en las principales áreas metropolitanas de nuestro país (Madrid, Barcelona, Valencia, Sevilla, Bilbao, Málaga y Zaragoza) y las principales zonas metropolitanas europeas (París, Londres, Berlín, Ámsterdam y Helsinki).

Si se compara el número de viajes en transporte público por habitante y año, en el Gráfico 11 se observa que las áreas metropolitanas europeas tienen un mayor grado de utilización del transporte público. En particular, salvo Ámsterdam, el resto de las áreas consideradas presentan una movilidad en transporte público per cápita superior a cualquiera de las españolas.

Gráfico 11. Número de viajes en transporte público por habitante y año en las principales áreas metropolitanas españolas y europeas. 2017


ráfico 11.Número de viajes en transporte público por habitante y año en lasprincipales áreas metropolitanas españolas y europeas. 2017. La explicación del gráfico se detalla a continuación de la imagen.


Fuente: Elaboración propia del OTLE con datos del Observatorio de la Movilidad Metropolitana y del EMTA Barometer

El gráfico anterior compara el número de viajes en transporte público por habitante y año en las principales áreas metropolitanas de nuestro país (Madrid, Barcelona, Valencia, Sevilla, Bilbao, Málaga y Zaragoza) y las principales zonas metropolitanas europeas (París, Londres, Berlín, Ámsterdam y Helsinki).

En el ámbito de la movilidad urbana y metropolitana de viajeros, cobran protagonismo también las nuevas formas de movilidad, que van desde los servicios de coches compartidos (ya sean one-way-trip o round-trip) hasta los vehículos de movilidad personal. Aun cuando también deben considerarse a la hora de analizar la movilidad en las áreas metropolitanas, resulta complicado poder caracterizar la demanda registrada en estos servicios. Según los datos del Observatorio de la Movilidad Metropolitana, en 2017 operaban en Madrid 5 compañías de car-sharing y tres de moto-sharing que contaban con más de 400.000 inscritos en sus servicios38.

De otra parte, en relación con la distribución urbana de mercancías, de acuerdo con los datos de la Encuesta Permanente del Transporte de Mercancías por Carretera (EPTMC), el transporte de mercancías intermunicipal superó los 245 millones de toneladas en 2018. No obstante, cabe precisar que esta cifra considera exclusivamente la mercancía movilizada por los vehículos pesados españoles (aquellos que superan las 3,5 toneladas de peso máximo autorizado) por lo que la importancia del transporte de mercancías en el ámbito urbano es aún mayor.

Si se analiza la evolución de las cifras suministradas por la EPTMC para este ámbito del transporte, se observan algunas particularidades:

·         Su máximo se alcanza en 2006, y es ya en 2007 cuando empieza a disminuir el volumen de mercancías transportado en el ámbito municipal (un año antes que las cifras totales para el transporte de mercancías por carretera).

·         Su participación respecto al total de mercancías por carretera transportadas por los vehículos españoles (medido en toneladas) casi alcanza el tercio en los primeros años del milenio. Sin embargo, tras la crisis y a pesar de la recuperación de los últimos años, esas cifras de peso relativo se encuentran muy lejos de ese 33%.

 

A continuación, se muestra un gráfico donde pueden observarse las consideraciones previamente comentadas.

Gráfico 12. Transporte intramunicipal de mercancías (miles de toneladas) realizado por vehículos pesados y su peso relativo en relación con el transporte total (%). 2002-2018


ráfico 12.Transporte intramunicipal de mercancías (miles de toneladas) realizadopor vehículos pesados y su peso relativo en relación con el transporte total(%). 2002-2018. La explicación del gráfico se detalla a continuación de la imagen.


Fuente: Elaboración propia del OTLE con datos de la Encuesta Permanente del Transporte de Mercancías por Carretera

El gráfico anterior muestra las toneladas transportadas en el ámbito intramunicipal por vehículos pesados y su peso relativo en relación con el transporte total para los años 2002 a 2018.

  • 32 El estudio analizó 39 países de distintas regiones dentro de los que se incluían 27 países europeos, Estados Unidos y Canadá en América del Norte, Brasil en América del Sur, Ucrania y Rusia en la región euroasiática, China, Singapur, Corea del Sur y Japón en Asia, Australia y Nueva Zelanda en Oceanía además de Turquía.
  • 33 Según datos de la Estadística de Transporte de Viajeros. INE
  • 34 Se han considerado dentro del autobús el transporte especial (tanto el escolar como el laboral).
  • 35 A efectos de este informe, el área metropolitana de Madrid se corresponde con la provincia de Madrid, y el área metropolitana de Bilbao se corresponde con la provincia de Bizkaia.
  • 36 Los datos se obtienen de encuestas de movilidad realizadas en distintas fechas y con metodologías diferentes.
  • 37 Se entiende por medios de transporte urbano y metropolitano sostenibles tanto el transporte público como los desplazamientos que se realizan andando o en bicicleta.
  • 38 De las 8 compañías que operaban en 2017, la cifra de inscritos sólo la suministraron 4 de ellas (3 de car-sharing y una de moto-sharing), por lo que el número de inscritos puede ser sensiblemente mayor.