Movilidad y Transporte en tiempo de COVID19

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Este año 2020 ha estado marcado por la aparición del virus SARS-CoV-2, comúnmente conocido como COVID-19 que, tras los primeros casos conocidos, se propagó a gran velocidad hasta convertirse en una pandemia que ha tenido trágicas consecuencias en la población, con más de 62 millones de contagios y 1,4 millones de fallecidos1 en la fecha de redacción del presente informe.

En Europa, el virus comienza a expandirse por el continente en el mes de marzo, en lo que se conoce como la primera ola de la pandemia. En aquel momento, los distintos países comenzaron a implementar una serie de medidas para tratar de contener la propagación del virus, donde uno de los instrumentos más empleados fue la limitación de la movilidad y la libre circulación de las personas, cobrando el transporte y la movilidad un protagonismo sin precedentes. Este papel crucial y esencial del transporte y la movilidad no sólo viene motivado por las restricciones relativas a la movilidad de las personas, sino por la importancia que cobra el transporte de mercancías y la logística en este contexto, donde garantizar el suministro de productos de primera necesidad a los ciudadanos o el material sanitario en hospitales son sólo algunos ejemplos que ilustran esta gran relevancia.

Ante esta coyuntura de emergencia sanitaria, las instituciones y países europeos tuvieron conciencia, desde los primeros momentos, que ante el problema global que representaba el virus, se requería una respuesta conjunta y coordinada en el ámbito de la Unión Europea. En este sentido, cabe destacar la acción coordinada que ha supuesto la denegación de entrada a residentes de terceros países en la mayoría de los países de la Unión, así como el restablecimiento de los controles en las fronteras interiores.

Complementariamente a esta acción coordinada, internamente cada país estableció las medidas que consideró más convenientes para tratar de limitar la propagación del virus. No obstante, muchas de ellas son comunes en los países analizados, si bien el alcance y duración de las mismas difieren. En particular, durante la primera ola fue práctica común establecer restricciones de horarios o cierres de los comercios no esenciales y de la hostelería, así como la supresión de eventos y de la enseñanza presencial. Por el contrario, en relación con la adopción de confinamientos domiciliarios, esta medida no fue implantada en países como Alemania o Suecia durante la primera ola de contagios.

Todas estas restricciones y limitaciones, unidas a los cambios y transformaciones producidas como consecuencia de la pandemia, han tenido un gran impacto en el transporte y la movilidad. Por ello, desde el inicio de la pandemia ha sido necesario llevar a cabo un seguimiento continuo de la movilidad, que en España se ha basado en el análisis de la evolución de la movilidad general mediante matrices origen-destino extraídas a través de la aplicación de tecnología Big Data y la evolución de una serie de indicadores de movilidad de los distintos medios y ámbitos del transporte obtenidos gracias a la colaboración de numerosos agentes. Esta información, que ha sido de gran utilidad a la hora de valorar la eficacia de las medidas adoptadas y ha resultado imprescindible en el proceso de toma de decisiones, ha permitido analizar el impacto en la movilidad durante el año 2020.

Por dar sólo algunas cifras, en la primera semana tras la declaración del primer estado de alarma, la movilidad se situó en un nivel de apenas el 37% (en términos de viajeros-km) en comparación con los niveles correspondientes a una semana tipo de referencia2, llegando a ser del 27% en la semana de hibernación (semana del 30 de marzo). Desde esa semana, y motivado en gran medida por la adaptación progresiva de las restricciones adoptadas y en especial por el proceso de desescalada, se produce un crecimiento del nivel de movilidad que alcanza el 89% en la semana posterior a la finalización del primer estado de alarma (semana del 22 de junio) y continúa aumentando, pero sin superar los niveles del mes de febrero, hasta mediados de agosto, donde se observa un punto de inflexión y la movilidad vuelve a descender hasta representar el 66% en la última semana analizada del informe (semana del 9 al 15 de noviembre).

De otra parte, también se analizan los distintos modos y segmentos de transporte donde se puede observar también importantes descensos, como se muestra en la siguiente tabla.

Tabla 1. Resumen del porcentaje de variación del transporte de viajeros (número de viajeros) y mercancías (toneladas) por modos3

    PORCENTAJE DE VARIACIÓN (%)
SEGMENTO MODO MÁXIMA ULTIMO PERIODO ACUMULADO AÑO
VIAJEROS Autobús -91,0%
Variación abril 2020 respecto abril 2019
-45,4%
Variación octubre 2020 respecto octubre 2019
-46,2%
Variación ene-oct 2020 respecto ene-oct-2019
Ferroviario -78,1%
Variación 2T 2020 respecto 2T 2019
-44,3%
Variación 3T 2020 respecto 3T 2019
-47,1%
Variación acumulada hasta 3T 2020 respecto 2019
Aéreo -99,5%
Variación abril 2020 respecto abril 2019
-85,3%
Variación octubre 2020 respecto octubre 2019
-73,2%
Variación ene-oct 2020 respecto ene-oct-2019
Marítimo -96,5%
Variación abril 2020 respecto abril 2019
-69,7%
Variación octubre 2020 respecto octubre 2019
-63,6%
Variación ene-oct 2020 respecto ene-oct-2019
Metro -91,1%
Variación abril 2020 respecto abril 2019
-46,7%
Variación octubre 2020 respecto octubre 2019
-46,0%
Variación ene-oct 2020 respecto ene-oct-2019
MERCANCÍAS Carretera -11,2%
Variación 2T 2020 respecto 2T 2019
-5,6%
Variación 3T 2020 respecto 3T 2019
-6,8%
Variación acumulada hasta 3T 2020 respecto 2019
Ferroviario -30,6%
Variación 2T 2020 respecto 2T 2019
-15,7%
Variación 3T 2020 respecto 3T 2019
-20,8%
Variación acumulada hasta 3T 2020 respecto 2019
Aéreo -60,1%
Variación abril 2020 respecto abril 2019
-21,0%
Variación octubre 2020 respecto octubre 2019
-27,3%
Variación ene-oct 2020 respecto ene-oct-2019
Marítimo -25,1%
Variación mayo 2020 respecto mayo 2019
-5,5%
Variación octubre 2020 respecto octubre 2019
-10,2%
Variación ene-oct 2020 respecto ene-oct-2019

Fuente: elaboración propia con datos de la Estadística de transporte de viajeros del INE, Estadística de transporte ferroviario del INE, EPTMC, AENA S.M.E., S.A y Puertos del Estado

Claramente el segmento de viajeros es el más afectado. Dentro de este, los modos que han recibido un mayor impacto son aquellos que tienen una mayor componente internacional (aéreo y marítimo) debido a los cambios en los patrones de movilidad y a la necesidad de realizar cuarentenas en muchos países. De otra parte, en el segmento de mercancías se observa un mejor comportamiento de la carretera y del transporte marítimo, en comparación con otros modos.

Este importante impacto en la movilidad y el transporte ha conllevado que se hayan puesto en práctica una serie de medidas con objetivos diversos pero todos ellos de gran relevancia. Un primer objetivo ha consistido en gestionar la movilidad de las personas de la mejor forma posible, mediante actuaciones en varios frentes.

En primer lugar, se han llevado a cabo importantes actuaciones para adecuar la oferta de servicios de transporte a las necesidades de cada momento, donde además de aplicar reducciones en la oferta de los servicios o gestionar las condiciones en las que se deben prestar, se han implementado iniciativas destinadas a fomentar la adquisición de bicicletas y patinetes, la peatonalización de calles y el aumento de carriles bus y bici con el objetivo de avanzar hacia una movilidad más sostenible.

Asimismo, se han destinado recursos a recuperar la confianza de los ciudadanos en relación con la seguridad en el transporte público y colectivo, así como la seguridad de los usuarios y los trabajadores, para lo que se han adoptado medidas como el uso de la mascarilla, la desinfección diaria de vehículos, estaciones e instalaciones, la mejora de los canales de venta, el pago sin contacto o la instalación de cámaras termográficas y máquinas de hidrogel, entre otras. Dentro de este objetivo, también se engloban las medidas de información y comunicación, entre las que destacan la señalización de itinerarios y distancias de seguridad en nodos de transporte o la publicación de guías, recomendaciones y campañas de comunicación con indicaciones sobre cómo realizar un viaje.

Un segundo objetivo de las medidas consistió, como se ha comentado con anterioridad, en garantizar y facilitar la distribución de las mercancías, que fue de especial importancia en los primeros momentos de la pandemia. Con este fin, algunas de las medidas adoptadas han permitido asegurar el acceso de los transportistas a los servicios necesarios para el ejercicio de su actividad, ampliar la vigencia de permisos, licencias y habilitaciones para dar continuidad a su actividad, o garantizar la distribución de las mercancías en los itinerarios internacionales mediante la designación de carriles prioritarios en las fronteras.

Por otro lado, se han implementado otra serie de medidas orientadas a mantener el tejido productivo y el empleo en el sector del transporte, destacando las iniciativas destinadas al mantenimiento del empleo como las ayudas en materia de suspensión temporal de contratos y reducción temporal de la jornada (ERTEs) o las destinadas a los trabajadores autónomos, así como otras iniciativas encaminadas a aliviar la situación económica de las empresas (líneas de avales, fondo de apoyo a la solvencia de empresas estratégicas, aplazamiento del pago de las cuotas de renting o leasing, etc.).

De otra parte, resulta de gran interés poder reflexionar sobre cómo todos los cambios y transformaciones que se han producido como consecuencia de la pandemia del COVID-19 van a afectar al transporte y la movilidad en el futuro. En este sentido, cabe resaltar aspectos que se han visto modificados durante estos meses, como el teletrabajo, la presencialidad en la educación, el desarrollo de los servicios online, los cambios en los patrones de movilidad, las nuevas pautas de consumo, la seguridad sanitaria en el transporte y la digitalización y las nuevas tecnologías, entre otros. Pensar en cómo estos cambios afectarán a la movilidad y al transporte del mañana es algo que será de gran ayuda para el diseño de las políticas públicas.

Por último, es ampliamente conocido el impacto de la pandemia en la economía mundial y España no es una excepción. Además, como se ha visto, este impacto ha sido de gran magnitud en materia de transporte y movilidad. Sin embargo, teniendo en cuenta la globalidad de este fenómeno, desde la Unión Europea se han habilitado distintas ayudas entre las que destaca el Fondo de Recuperación y Resiliencia (FRR) Next Generation EU (Próxima Generación UE). En este marco, el “Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia” presentado el pasado 7 de octubre por el Presidente del Gobierno, guiará la ejecución de cerca de 72.000 millones de euros -aproximadamente el 50% de los recursos con los que cuenta España gracias al instrumento Next Generation EU- entre los años 2021 y 2023. El Plan, que se estructura en cuatro ejes transversales -la transición ecológica, la transformación digital, la igualdad de género, y la cohesión social y territorial-, supone una oportunidad para la transformación del transporte y la movilidad y para toda la economía en general.

 

  • 1 Según los datos obtenidos del Centro de Control y Prevención de Enfermedades de la Unión Europea hasta el mes de noviembre de 2020.
  • 2 La semana del viernes 14 al jueves 20 de febrero
  • 3 En el segmento de viajeros, los datos para el autobús recogen el transporte interurbano regular, para el ferrocarril incluyen los servicios de larga distancia, media distancia y cercanías realizado por todas las empresas ferroviarias y para el transporte metropolitano (icono de metro) incluye el realizado en autobús, metro y ferrocarril (cercanías).