5.2.1 Emisiones contaminantes del transporte

Tal y como se ha mostrado en el apartado anterior, el transporte es una actividad intensiva en el uso de la energía y contribuye de manera relevante a las emisiones a la atmósfera, que pueden clasificarse en dos grupos: los Gases de Efecto Invernadero (GEI) y las sustancias contaminantes. Los primeros, dependiendo de la definición empleada, pueden no considerarse contaminantes, ya que no tienen un efecto directo sobre los seres vivos a corto o medio plazo, sino que el efecto principal de su presencia en la atmósfera en elevadas concentraciones es el calentamiento global, con el consecuente cambio climático. Las sustancias contaminantes se agrupan en acidificantes, precursores del ozono troposférico y material particulado, y su presencia en la atmósfera tiene efectos negativos directos sobre la salud humana, los animales y la vegetación.

Las emisiones de gases de efecto invernadero del sector transporte presentan en España un mayor peso relativo que la media de la Unión Europea (un 27,0 % frente a un 21,7 %), al igual que ocurría con el consumo energético, como se puede comprobar en el siguiente gráfico. La media europea indica que las emisiones por el transporte están aproximadamente 4 puntos porcentuales por debajo de las emisiones del sector energético, mientras que en España la cuota del transporte es 10 puntos porcentuales superior a la del sector energético. Desde 2009 se empieza a observar que, algunos años, las emisiones de GEI del transporte en España son muy superiores a las del sector energético, hecho que no se ha dado en el conjunto de la UE-27 desde que se contabilizan las emisiones.

Gráfico 221. Emisiones de GEI procedentes del transporte en relación con otros sectores. España y Unión Europea (UE-27). 2020

Fuente: Elaboración propia del OTLE con datos de Eurostat

El gráfico anterior muestra las emisiones de gases de efecto invernadero del transporte en relación con otros sectores en España y en la Unión Europea (UE-27), medidas en porcentaje sobre el total, para el año 2020.

La cuota de emisiones del transporte94 en España en 2020 se ha reducido un -18,9 % con respecto al año 2019, mientras que en la Unión Europea este decremento sólo ha sido del -13,5 %, en ambos casos debido a las restricciones de movilidad derivadas de la pandemia de la COVID-19.

A continuación, se muestran en la siguiente tabla las emisiones de GEI y sustancias contaminantes por modo de transporte, en donde, al igual que ocurría con el consumo energético, el modo carretera es el que mayor cantidad de emisiones genera.

Tabla 64. Emisiones de GEI y sustancias contaminantes por modo de transporte. 2020

Fuente: Sistema Español de Inventario y Proyecciones de Emisiones a la Atmósfera de gases de efecto invernadero y contaminantes atmosféricos (Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico)

En los siguientes gráficos puede observarse que, desde el año 2007 hasta 2020, las emisiones de GEI producidas en el transporte se han reducido de 108.658 a 74.363 kilotoneladas equivalentes de CO2, lo que supone un descenso del -31,6 %. Sin embargo, entre 2015 y 2019 el crecimiento medio anual fue del +2,6 %, si bien en 2020 las emisiones de GEI se han reducido un -18,9 %.

En relación al resto de sustancias contaminantes, su evolución en el periodo 2007-2020 ha sido la siguiente:

·           Sustancias acidificantes: han disminuido de 13.419 a 6.741 equivalentes en ácido x 106, lo que supone una reducción del -49,8 %. Cabe destacar que las emisiones de sustancias acidificantes venían experimentando una reducción desde el año 200597 y que desde 2013 las emisiones se han estabilizado, con ligeras variaciones interanuales, aunque en 2020 la reducción ha sido de un -24,5 %.

·           Precursores del ozono troposférico: han experimentado un descenso significativo, pasando de 842.333 a 391.119 toneladas equivalentes de COVNM98, lo que supone una reducción del -53,6 %. Las emisiones de precursores del ozono troposférico se redujeron notablemente hasta el 2014, año a partir del cual experimentaron un ligero crecimiento hasta 2017, momento en el que se han vuelto a reducir. Entre 2019 y 2020 la reducción de este tipo de emisiones fue del -24,1 %.

·           Emisiones de material particulado: han disminuido de 41.004 a 24.110 toneladas, lo que supone una reducción del -41,2 %, observándose un descenso significativo desde 2007 hasta 2014. Esta disminución viene asociada, por un lado, al decrecimiento del gasóleo como combustible en el ferrocarril y, por otra parte, a la evolución de las normativas y las tecnologías de filtros de partículas en vehículos diésel, que reducen significativamente la emisión de partículas, así como a la desincentivación de los motores diésel, que está cambiando la proporción de vehículos diésel con respecto a gasolina o incluso eléctricos. A partir del año 2014, las emisiones de partículas han vuelto a crecer, concretamente entre ese año y 2019 crecieron un +14,0 %. En 2020 las emisiones de partículas han disminuido en un -21,7 % respecto a 2019.

Gráfico 222. Emisiones de gases efecto invernadero (kt de CO2 equivalente). Sector transporte. 2005‑2020

Fuente: Elaboración propia del OTLE con datos del Sistema Español de Inventario y Proyecciones de Emisiones a la Atmósfera de gases de efecto invernadero y contaminantes atmosféricos (Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico)

El gráfico anterior muestra las emisiones de gases de efecto invernadero, medidas en miles de toneladas de CO2 equivalentes, de los distintos modos de transporte para la serie temporal 2005-2020.

Gráfico 223. Emisiones de gases efecto invernadero (kt de CO2 equivalente) en carretera en pauta no urbana. 2005‑2020

Fuente: Elaboración propia del OTLE con datos del Sistema Español de Inventario y Proyecciones de Emisiones a la Atmósfera de gases de efecto invernadero y contaminantes atmosféricos (Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico)

El gráfico anterior muestra las emisiones de gases de efecto invernadero, medidas en miles de toneladas de CO2 equivalentes, para la carretera en pauta no urbana distinguiendo entre viajeros y mercancías, para la serie temporal 2005-2020.

Como se ha comentado anteriormente, de entre todos los tipos de emisiones, los gases de efecto invernadero son los que presentan una menor reducción de sus emisiones desde el año 2007 y lo han hecho en un porcentaje de +3,2 puntos más que el consumo energético. Este hecho resulta esperable, ya que el factor de emisión de cada carburante es constante y no se ha registrado mucha variación de los tipos de carburantes empleados en el transporte, salvo que desde principios de este siglo los biocarburantes99 empezaron a formar parte de la cesta de combustibles (cero emisiones, ver nota al pie). Sin embargo, en el resto de sustancias sí se han reducido las emisiones en mayor medida que el consumo energético, lo que supone una mejora en la eficiencia ambiental del sector transporte.

Esta notable reducción está directamente relacionada con la tendencia decreciente de las emisiones del modo carretera, y podría deberse a las mejoras en los diferentes elementos involucrados en la emisión de contaminantes, entre las que destacan las siguientes:

·           Mejora en la eficiencia de los motores, y por tanto reducción del consumo específico de combustible, así como mejora de las especificaciones de este último (por ejemplo, contenido de azufre).

·           Mejora de los sistemas de reducción de contaminantes en los gases de escape (reducción catalítica selectiva para óxidos de nitrógeno, filtros de partículas para material particulado, etc.).

·           Penetración lenta, pero progresiva, de combustibles alternativos al diésel y la gasolina, que emiten menos contaminantes por unidad de energía.

Al mismo tiempo, la eficiencia ambiental del transporte por carretera irá mejorando de forma natural con los años a medida que penetren las nuevas tecnologías y combustibles y se vaya renovando el parque de vehículos, ya que los más antiguos tienen especificaciones técnicas en materia de emisión de contaminantes menos exigentes y, por tanto, más dañinas para el medio ambiente.

Estas mejoras tecnológicas se desarrollan de forma paralela y en consonancia a la nueva normativa de emisiones para vehículos, la cual es cada vez más restrictiva; en este sentido, la Ley de Cambio Climático y Transición Energética, aprobada en 2020, en la que se han planteado unos objetivos ambiciosos de reducción de emisiones GEI, incremento de la cuota de energías renovables y de la eficiencia energética, establece en su artículo 14 que se adoptarán las medidas necesarias, de acuerdo con la normativa de la Unión Europea, para que los turismos y vehículos comerciales ligeros nuevos, no destinados a usos comerciales, reduzcan paulatinamente sus emisiones, de modo que como muy tarde en 2040 sean vehículos con emisiones de 0 g CO2/km.

En este sentido, cabe señalar la propuesta de medidas planteada desde el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana en su Estrategia de Movilidad Sostenible, Segura y Conectada, donde destacan tanto las medidas de reducción de emisiones para todos los modos de transporte contempladas en el eje de movilidad de bajas emisiones, como su propuesta de aprobación de una Ley de Movilidad Sostenible, actualmente en fase de tramitación parlamentaria, cuyo proyecto de ley está basado en cuatro pilares: la movilidad como un derecho social, una movilidad limpia y sostenible, un sistema de transporte digital e innovador, e invertir mejor al servicio de los ciudadanos.