5.2.1 Emisiones contaminantes del transporte

El transporte, al ser una actividad intensiva en el uso de energía como se ha comentado anteriormente, contribuye de manera relevante a las emisiones a la atmósfera. Las emisiones producidas en el transporte pueden clasificarse en dos grandes grupos, los Gases de Efecto Invernadero (GEI) y las sustancias contaminantes. Los primeros, dependiendo de la definición empleada, pueden no considerarse contaminantes, ya que no tienen un efecto directo sobre los seres vivos a corto o medio plazo, sino que el efecto principal de su presencia en la atmósfera en elevadas concentraciones es el calentamiento global, y consecuente cambio climático. Las sustancias contaminantes se agrupan en acidificantes, precursores del ozono troposférico y material particulado, y su presencia en la atmósfera tiene efectos negativos directos sobre la salud humana, los animales y la vegetación.

En el siguiente gráfico se puede observar que, al igual que ocurría con el consumo energético, las emisiones de gases de efecto invernadero del sector transporte tienen en España un mayor peso relativo que la media de la Unión Europea (un 27,5% frente a un 22,9%). La media europea indica que las emisiones por el transporte están aproximadamente 6,5 puntos porcentuales por debajo de las emisiones de la industria energética, mientras que en España la cuota del transporte es 4 puntos superior a la de la industria energética. Desde 2009 se empieza a observar que, algunos años, las emisiones de GEI del transporte en España son superiores a las del sector energético, hecho que no se ha dado en el conjunto de la UE-28 desde que se contabilizan las emisiones.

Gráfico 221. Emisiones de GEI procedentes del transporte en relación con otros sectores. España y Unión Europea (UE-28). 2018

Fuente: Elaboración propia del OTLE con datos de Eurostat

La cuota de emisiones del transporte70 se ha incrementado en 8 puntos básicos con respecto al año 2017 (del 26,7% al 27,5% de 2018), mientras que en el resto de la Unión Europea este incremento solo ha sido de 5 puntos básicos (del 22,4% al 22,9% de 2018).

La siguiente tabla muestra las emisiones de GEI y sustancias contaminantes por modo de transporte, donde se puede observar que en todos los casos el modo carretera es el que mayor cantidad de emisiones presenta (siendo también el que mayor movilidad aglutina), de forma análoga a lo que ocurre con el consumo energético.

Tabla 64. Emisiones de GEI y sustancias contaminantes por modo de transporte. 2018

* Los datos del modo marítimo adolecen de falta de consistencia entre las metodologías de estimación del consumo energético, debido a la incertidumbre en el cálculo de los consumos del tráfico internacional y a la dificultad en el cálculo de los tráficos nacionales por la ubicación geográfica de España en relación con el tráfico marítimo en el mar Mediterráneo y a través del estrecho de Gibraltar.

** Los datos de la pauta urbana se estiman como el complemento del resto de pautas, debido a la ausencia de datos agregados a escala nacional de tráficos en ámbitos urbanos.

Fuente: Sistema Español de Inventario y Proyecciones de Emisiones a la Atmósfera de gases de efecto invernadero y contaminantes atmosféricos (Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico)

En los siguientes gráficos puede observarse que, desde el año 2007 hasta el 2018, las emisiones de GEI producidas en el transporte se han reducido de 108.020 a 90.116 kilotoneladas equivalentes de CO2, lo que supone un descenso del -16,6%. Sin embargo, entre 2015 y 2017 el crecimiento medio anual fue del 3,5%, si bien en este último año el crecimiento se ha reducido al 1,4%.

Respecto al resto de sustancias contaminantes, han evolucionado de la siguiente manera en el periodo 2007-2018:

·         Sustancias acidificantes: han disminuido de 13.718 a 7.586 equivalentes en ácido x 106, lo que supone una reducción del -45%. Cabe destacar que las emisiones de sustancias acidificantes venían experimentando una reducción desde el año 200571; y desde 2013 las emisiones se han estabilizado, con ligeras variaciones interanuales.

·         Precursores del ozono troposférico: han experimentado un descenso significativo, pasando de 862.887 a 431.246 toneladas equivalentes de COVNM72, lo que supone una reducción del -50%. Las emisiones de precursores del ozono troposférico se han reducido notablemente hasta el 2014, año a partir del cual se observa una estabilización de emisiones, si bien en el año 2018 se dio el valor más bajo de emisiones de estos contaminantes desde que se tienen registros.

·         Emisiones de material particulado: han disminuido de 37.934 a 23.774 toneladas, una reducción del -37%, observándose un descenso significativo desde 2005 hasta el 2013. Esta disminución viene asociada por un lado al decrecimiento del gasóleo como combustible en el ferrocarril y, por otro lado, a la evolución de las normativas y las tecnologías de filtros de partículas en vehículos diésel, que reducen significativamente la emisión de partículas, así como la desincentivación de los motores diésel, que está cambiando la proporción de vehículos diésel con respecto a gasolina o incluso eléctricos. A partir del año 2013 la reducción ha sido más paulatina, con un leve incremento en 2016 y 2017, mientras que en 2018 ha vuelto a decrecer.

Gráfico 222. Emisiones de gases efecto invernadero (kt de CO2 equivalente). Sector transporte. 2005‑2018

Fuente: Elaboración propia del OTLE con datos del Sistema Español de Inventario y Proyecciones de Emisiones a la Atmósfera de gases de efecto invernadero y contaminantes atmosféricos (Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico)

Gráfico 223. Emisiones de gases efecto invernadero (kt de CO2 equivalente) en carretera en pauta no urbana. 2005‑2018

Fuente: Elaboración propia del OTLE con datos del Sistema Español de Inventario y Proyecciones de Emisiones a la Atmósfera de gases de efecto invernadero y contaminantes atmosféricos (Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico)

Como se ha comentado anteriormente, las emisiones de GEI son las que presentan una menor reducción de sus emisiones desde el año 2007 y lo han hecho en un porcentaje ligeramente superior que el consumo energético. Este hecho resulta esperable ya que el factor de emisión de cada carburante es constante y no se ha registrado mucha variación de los tipos de carburantes empleados en el transporte, salvo que desde principios de este siglo los biocarburantes73 empezaron a formar parte de la cesta de combustibles (cero emisiones, ver nota al pie). Sin embargo, el resto de sustancias sí se han reducido en mayor medida que el consumo energético, lo que supone una mejora en la eficiencia ambiental del sector transporte.

Esta notable reducción está directamente relacionada con la tendencia decreciente de las emisiones del modo carretera, y podría deberse a las mejoras en los diferentes elementos involucrados en la emisión de contaminantes, entre las que destacan las siguientes:

·         Mejora en la eficiencia de los motores, y por tanto reducción del consumo específico de combustible, así como mejora de las especificaciones de este último (por ejemplo, contenido de azufre).

·         Mejora de los sistemas de reducción de contaminantes en los gases de escape (reducción catalítica selectiva para óxidos de nitrógeno, filtros de partículas para material particulado, etc.).

·         Penetración lenta, pero progresiva, de combustibles alternativos al diésel y la gasolina, que emiten menos contaminantes por unidad de energía.

A su vez, la eficiencia ambiental del transporte en carretera irá mejorando de forma natural con los años a medida que penetren las nuevas tecnologías y combustibles y se vaya renovando el parque de vehículos, pues los más antiguos tienen especificaciones técnicas en materia de emisión de contaminantes menos exigentes y, por tanto, más dañinas para el medio ambiente.

Estas mejoras tecnológicas se desarrollan de forma paralela y en consonancia a la nueva normativa de emisiones para vehículos, cada vez más restrictiva y en preparación a las restricciones que se establecen en el proyecto de Ley de Cambio Climático y Transición Energética que se prevé aprobar en un futuro próximo, en la que se han planteado unos objetivos ambiciosos de reducción de emisiones GEI, incremento de la cuota de energías renovables y el incremento de la eficiencia energética.

En este sentido cabe destacar la propuesta de medidas planteada desde el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana en el documento para el debate de su Estrategia de Movilidad Sostenible, Segura y Conectada en el eje de movilidad de bajas emisiones, donde se proponen medidas concretas de reducción de las emisiones para todos los modos de transporte.