5.2.4 Balance y conclusiones de consumo energético y emisión de contaminantes

En diciembre de 2019 tuvo lugar en Madrid la 25º Conferencia de las Partes (COP25) de la Convención Marco de las Naciones Unidas contra el Cambio Climático75, con el fin de continuar con los esfuerzos frente a la crisis climática, y reunir a todas las partes que están lidiando con los compromisos históricos adoptados a través del Acuerdo de París (COP21) en 2016. En esta Conferencia se adoptó el Acuerdo “Chile-Madrid Tiempo de Actuar”, que sienta las bases para que en los próximos años los países firmantes presenten compromisos de reducción de emisiones más ambiciosos para responder a la emergencia climática y acelerar la descarbonización de la economía.

Tanto el consumo energético como las emisiones correspondientes al transporte, y por tanto la cuota que representan respecto al total de las emisiones en España, es claramente la más alta de entre todos los sectores considerados, superando al sector de la industria energética en ambos casos. El 2018 ha sido un año hidrológicamente húmedo (un 25% por encima del valor medio anual según el periodo de referencia 1987-2010)76, lo que ha supuesto que la generación de electricidad redujera sus emisiones casi un -13,3% debido al aumento en la generación hidráulica (incremento del 87,4% respecto al 2017), al aumento del 3,6% en la producción de origen eólico y la consiguiente disminución del consumo de combustibles fósiles en la producción de electricidad. La cuota de emisiones del transporte sigue siendo predominante en España (representa un 27%) en comparación al resto de la Unión Europea en donde la cuota del transporte es inferior. Sin embargo, en la Unión Europea, la cuota media del transporte es inferior al de la industria (concretamente las emisiones del transporte representan el 22,9% mientras que la industria energética supone un 29,3%).

En el ámbito del transporte, que cuenta con un peso importante en las emisiones de GEI globales, especialmente para España, se libra una parte fundamental de la batalla contra el cambio climático, por lo que se están adoptando numerosas iniciativas promovidas por la Unión Europea en forma de creación de nuevas instituciones, análisis y normativa (directivas y reglamentos); entre las que destaca el Plan de Energía y Clima, pendiente de la aprobación de la Comisión Europea, el debate de la Estrategia de Movilidad Segura, Sostenible y Conectada o el Proyecto de Ley de Cambio Climático y Transición Energética, en la que, además de proponer que España alcance la neutralidad climática para 2050, se establecen los siguientes objetivos generales:

·         Reducir para el año 2030 las emisiones de gases de efecto invernadero del conjunto de la economía española en, al menos, un 20% respecto al año 1990.

·         Alcanzar en el año 2030 una penetración de energías de origen renovable en el consumo de energía final de, al menos, un 35%.

·         Alcanzar en el año 2030 un sistema eléctrico con, al menos, un 70% de generación a partir de energías de origen renovable.

·         Mejorar la eficiencia energética disminuyendo el consumo de energía primaria en, al menos, un 35% con respecto a la línea de base conforme a normativa comunitaria.

Derivada de estas nuevas iniciativas, cabe destacar que en los dos últimos años se ha experimentado un incremento de la cuota de energías de origen renovable en el transporte en España, aumentando de un 1% en 2014 a casi un 7% en 2018, si bien el crecimiento experimentado en los dos últimos años se ha ralentizado levemente y sigue encontrándose por debajo de la media en la Unión Europea.

Otro de los factores más diferenciadores en España, es que, en términos de PIB, la economía española es más intensiva en movilidad77 en el segmento del transporte de mercancías que otros países de la Unión Europea. Se presume que una parte de esta mayor intensidad en la movilidad puede deberse a factores geográficos, como la extensión del territorio y la dispersión de la población, o la posición periférica en el continente; pero otra parte está relacionada con la estructura de la actividad económica española y un reparto modal que como se ha analizado durante todo el documento, en España es predominante para el modo carretera, modo caracterizado con una importante intensidad en consumo de energía. En concreto, el consumo de energía final del sector transporte en España es 9 puntos porcentuales superior al porcentaje medio que supone el sector en el resto de la Unión Europea.

En el ámbito de los combustibles convencionales en el modo carretera, se puede vaticinar un posible cambio de tendencia en la dieselización del parque automovilístico de la última década, debido, entre otras, a la desincentivación fiscal de que antes disponía. Esto puede empezar a apreciarse en los últimos 3 años debido al reciente aumento en la compra de vehículos de gasolina y eléctricos en detrimento del vehículo diésel, observándose un crecimiento medio interanual en el periodo 2016-2018 del 3,2% en el consumo de gasolina en carretera frente a un 0,8% del gasóleo. Asimismo, la mejora en la eficiencia energética viene siendo uno de los principales caballos de batalla para el transporte, especialmente para la carretera, como consecuencia de la aplicación de normativas para los vehículos y la implantación de planes de financiación para impulsar la renovación de vehículos con las mejores tecnologías disponibles.

Por otro lado, respecto a los combustibles fósiles, la Directiva 2014/94/UE establece las medidas para la implantación de una infraestructura para los combustibles alternativos en la Unión Europea, a fin de minimizar la dependencia de los transportes respecto del petróleo y mitigar el impacto ambiental del transporte. Esta normativa requiere a cada Estado miembro la adopción de un Marco de Acción Nacional para el desarrollo y consecución de las disposiciones que expone la Directiva. El Marco de Acción Nacional de Energías Alternativas en el Transporte, de octubre de 2016, adapta las directrices de la normativa europea al ámbito español, estableciendo un plan de acción enfocado sobre todo al mercado e infraestructura del transporte para fuentes de energía alternativas. En el Marco de Acción Nacional, se realizan estimaciones de la evolución del parque de vehículos en lo que a fuentes de energía alternativas se refiere, obteniendo resultados muy positivos para las mismas. La Directiva 2018/2001 establece los objetivos de integración de las energías renovables en el sector del transporte, que debe ser del 14% como mínimo en 2030.

El análisis realizado sobre el consumo energético del transporte se traslada con bastante fidelidad al análisis de las emisiones de GEI del transporte. Ya que el transporte se sustenta predominantemente en energía procedente de la combustión de derivados del petróleo, el factor de emisión de CO2 de los carburantes es constante y la variación de la distribución porcentual entre los combustibles convencionales y alternativos empleados en el transporte se está dando muy lentamente. Por lo que se puede concluir que, con excepción de los biocarburantes en el transporte por carretera y la electricidad del transporte ferroviario, la penetración de las fuentes de energía alternativas se está realizando poco a poco, pero con un notable incremento en los últimos años, aunque los objetivos futuros que se plantean en Europa son ambiciosos78.

Las emisiones de GEI siguen siendo, por tanto, las más dependientes de la intensidad del transporte, ya sean viajeros-km o mercancías-km, debido a la utilización continuada de combustibles derivados del petróleo.

En este aspecto, cabe destacar el crecimiento citado previamente de las fuentes de energía renovables y de la electricidad en el transporte ferroviario, lo que irá disminuyendo paulatinamente las emisiones que aporta el consumo eléctrico al global del transporte en la línea del marco que establece la Directiva 2009/28/CE sobre el fomento de la energía procedente de fuentes renovables en el transporte, donde se fijó en un 10% la cuota de energías alternativas en el sector transporte en el año 2020, si bien España (y en general la mayoría de los países de la Unión Europea) todavía está bastante lejos de alcanzar ese objetivo.

En el ámbito del transporte aéreo, el más intensivo en uso del carbono de entre todos los modos, las compañías aéreas se enfrentan a una necesaria mejora de la eficiencia ambiental de sus actividades, dado el progresivo aumento de las restricciones de sistemas como el Régimen de Comercio de Derechos de Emisión de la Unión Europea, o la implantación del CORSIA, la medida de mercado mundial de la OACI con la que se pretende llegar a un crecimiento neutro en carbono de la aviación internacional a partir de 2020 y reducir sus emisiones de carbono en un 50% para 2050 en comparación con los niveles de 2005.

El Consejo Europeo de octubre de 2014 acordó en sus Conclusiones los objetivos globales de la UE, concretados en una reducción para 2030 del 40% de las emisiones de gases de efecto invernadero con respecto a 1990, que se distribuyen en unas reducciones del 43% para los sectores y actividades incluidos en el Régimen de Comercio de Derechos de Emisión de la UE, y del 30% para el resto de sectores y actividades (sectores difusos), respecto a las emisiones de 2005. Posteriormente, en el marco del Pacto Verde Europeo, la Comisión quiso proponer que este objetivo se elevase al 50% como mínimo, y que tienda al 55% de manera responsable. España debe desempeñar un papel destacado en este compromiso dentro del marco europeo, al ser una de las principales economías de la Unión.

Uno de los datos más reveladores es la tendencia decreciente de la cantidad de sustancias contaminantes (diferentes a GEI) emitidas por unidad transportada. Esta disminución paulatina, presumiblemente es debida a la aplicación de numerosas directivas técnicas de vehículos, planes de impulso de renovación e introducción de mejoras tecnológicas en la flota de vehículos, etc. En cualquier caso, el transporte sigue siendo una actividad con altas emisiones de gases contaminantes en la que se debe ser proactivo en la propuesta y aplicación de medidas de mejora y eficiencia.

Por otro lado, cabe destacar el marco de la Agenda 2030 para el Desarrollo Sostenible de las Naciones Unidas donde se plantean 17 Objetivos de Desarrollo Sostenible (ODS) en favor de las personas, el planeta y la prosperidad, 3 de los cuales están directamente relacionados con la sostenibilidad en el transporte, que son:

·         Objetivo 3. Salud y Bienestar: La emisión de contaminantes en el transporte afecta directa y gravemente a la salud de los seres humanos, sobre todo en áreas urbanas con alta densidad de tráfico.

·         Objetivo 11. Ciudades y Comunidades Sostenibles: La movilidad sostenible es de vital importancia en este aspecto, debido a las grandes interdependencias con el resto de sistemas que intervienen en el funcionamiento de ciudades y comunidades.

·         Objetivo 13. Acción por el Clima. La relevancia que tienen las emisiones del transporte, sobre todo en el caso de España, conlleva que el sector del transporte deba estar incluido y representado en cualquiera de las decisiones relevantes con respecto a las políticas contra el cambio climático.