4.1.2 Víctimas

En el año 2019 se confirmó la tendencia de reducción en el número de víctimas mortales en el conjunto de las carreteras españolas, tras experimentar un descenso del -2,8% alcanzando las 1.755 personas fallecidas. Este descenso no ha sido homogéneo en los ámbitos considerados, dado que mientras las víctimas mortales en carreteras interurbanas (que es donde se producen la mayoría de los fallecidos) descendieron un -6,2%, las que tuvieron lugar en vías urbanas aumentaron un +6,1%. Por su parte, el número de heridos se mantuvo en 2019 en cifras similares a las del año anterior (+0,5%), con un comportamiento similar a las víctimas mortales, con caídas para las vías interurbanas (-3,2%) y repuntes en las urbanas (+3,2%), siendo estas últimas las que aglutinan la mayor parte de los heridos en accidentes de tráfico, como puede observarse en el siguiente gráfico.

Gráfico 176. Evolución del número de heridos y víctimas mortales en accidentes de tráfico. 2005-2019

Fuente: Elaboración propia del OTLE con datos de la Dirección General de Tráfico. Ministerio del Interior

El análisis del gráfico anterior muestra una reducción progresiva y sostenida en el número de víctimas mortales en accidentes de tráfico en el periodo 2005 – 2013. Entre las causas de esta importante reducción se encuentran, como se ha comentado en informes precedentes, el conjunto de medidas en materia de seguridad vial que se han ido introduciendo, con especial mención a la implantación del carnet por puntos. A partir de 2013 se observa cierta estabilidad en las cifras, a pesar de las oscilaciones experimentadas en cada uno los años, siendo el balance global en el periodo 2005 – 2019 netamente positivo, con una disminución del conjunto de las víctimas por carretera del -60,5%, siendo de mayor intensidad en el ámbito interurbano (-66,2%) que en el urbano (-34,2%).

Por su parte, en términos de heridos, el comportamiento muestra tres etapas diferenciadas: una primera de reducción del número de heridos en accidentes de tráfico entre 2007 y 2012, año en el que se produce un punto de inflexión, comenzando un periodo al alza en las cifras de heridos hasta 2016, fecha a partir de la cual el número de heridos sigue una tendencia de estabilidad.

No obstante, y de la misma forma que se ha comentado en el caso de los accidentes, cabe resaltar que este aumento en las cifras no se debe en su totalidad a un repunte de la siniestralidad en España, sino al aumento de la cobertura poblacional de la información sobre accidentalidad urbana, como refleja el informe de la DGT “Las principales cifras de la siniestralidad vial. España 2019”.

Atendiendo al número de víctimas mortales en función del tipo de vía se observa un comportamiento dispar. En particular, en el ámbito interurbano son las carreteras convencionales las que han experimentado una mayor reducción en el número de víctimas mortales en 2019 (-9,9% respecto al año anterior), en contraste con las vías de alta capacidad, donde tanto las autopistas (+11,0%) como las autovías (+3,3%) han registrado incrementos en el número de víctimas mortales.

Por su parte, en el ámbito urbano el crecimiento en el número de víctimas mortales en 2019 se produce como consecuencia del repunte observado en el resto de vías (+6,7%), dado que las que tienen lugar en travesías han mantenido constantes sus cifras, como puede observarse en la tabla que se muestra a continuación.

Tabla 61. Número de víctimas mortales según ámbito y tipo de vía. 2018-2019

Fuente: Elaboración propia del OTLE con datos de la Dirección General de Tráfico. Ministerio del Interior

De forma similar a lo realizado con los accidentes, se analiza a continuación el índice de mortalidad59 (IM) que es el cociente entre el número de víctimas mortales y el volumen de tráfico en vehículos-kilómetro. Por lo tanto, para el ámbito interurbano, en 2019 se confirma la tendencia de disminución de la mortalidad en las carreteras, con un descenso del -2,8% con respecto al año anterior, como muestra el siguiente gráfico.

Gráfico 177. Evolución del índice de mortalidad por tipo de vía en el ámbito interurbano. 2005-2019

Fuente: Elaboración propia del OTLE con datos de la Dirección General de Tráfico y de la Dirección General de Carreteras. Ministerio del Interior y Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana

Particularizando por tipo de vía, se observa un fenómeno similar al observado para el número de víctimas mortales y es que la disminución del índice de mortalidad no es homogénea para todos los tipos de vías. Concretamente, las carreteras convencionales y multicarril y las autovías experimentaron en 2019 un descenso del índice del -8,9% y -0,5% respectivamente, mientras que las autopistas han registrado un importante repunte del +18,4%. No obstante, a pesar del buen desempeño del índice de mortalidad en las carreteras convencionales y multicarril en 2019, sus valores absolutos son casi dos veces superiores a los obtenidos para las autopistas y casi cuatro veces los de las autovías.

En relación con el índice de letalidad60, que refleja la probabilidad de que una víctima en carretera sea mortal, pueden extraerse las siguientes conclusiones:

Las vías interurbanas presentan una mayor letalidad que las urbanas, como consecuencia, entre otros factores, de la mayor velocidad a la que se circula por dichas vías. Como ocurre con el índice de mortalidad, el índice de letalidad también es mayor en las carreteras convencionales.

·         Al respecto de las vías urbanas, las travesías cuentan con un mayor índice de letalidad, que es incluso superior al de las vías interurbanas de gran capacidad (autopistas y autovías).

·         Todos los índices por tipo de vía han mantenido una tendencia estable desde 2014, después de un descenso significativo en el periodo 2005-2014.

Gráfico 178. Evolución del índice de letalidad por tipo de vía. 2005-2019

Fuente: Elaboración propia del OTLE con datos de la Dirección General de Tráfico. Ministerio del Interior

En cuanto a la evolución del número de víctimas mortales por cada 100 accidentes, como se ha comentado en informes precedentes, se observan ciertas similitudes en su comportamiento al compararlos con los índices de mortalidad y letalidad. Entre las similitudes destacan la misma tendencia en el tiempo en todas las vías, con un descenso significativo en las vías interurbanas en 2013 y una tendencia estable desde entonces hasta la actualidad en todos los tipos de vías. También se observan valores más altos en el ámbito interurbano que en las vías urbanas, como puede apreciarse en el gráfico que se incluye a continuación.

Gráfico 179. Evolución del número de víctimas mortales por cada 100 accidentes por tipo de vía. 2005‑2019

Fuente: Elaboración propia del OTLE con datos de la Dirección General de Tráfico. Ministerio del Interior

De otra parte, las cifras de víctimas mortales en función del tipo de vehículo registraron en 2019 algunas variaciones significativas, si bien se mantienen los peatones (48%) y los turismos (47%) como los vehículos que aglutinan el mayor número de víctimas mortales en los ámbitos urbano e interurbano respectivamente. En el ámbito urbano, las variaciones anteriores guardan relación con la creciente participación de las bicicletas (6%) en contraste con la disminución de los turismos (12%). Por su parte, en el ámbito interurbano cabe destacar el crecimiento de la participación de las víctimas mortales que circulaban en motocicletas (24%), frente a los descensos de los turismos, cuya participación alcanza el 47% como muestra el siguiente gráfico.

Gráfico 180. Distribución de las víctimas mortales por carretera por ámbito y tipo de vehículo. 2019

Fuente: Elaboración propia del OTLE con datos de la Dirección General de Tráfico. Ministerio del Interior

El análisis del índice de mortalidad por tipo de vehículo constata cómo el repunte del número de víctimas mortales en motocicletas en 2019, le configura como el vehículo con mayor probabilidad de tener una víctima mortal. Por su parte, el resto de modos han reducido su índice de mortalidad en 2019, siendo nuevamente los autobuses los que presentan un índice de mortalidad más bajo, siendo el más seguro de los modos de trasporte por carretera, como muestra la siguiente tabla.

Tabla 62. Número de víctimas mortales e índice de mortalidad por tipo de vehículo en vías interurbanas. 2018-2019

Fuente: Elaboración propia del OTLE con datos de la Dirección General de Tráfico. Ministerio del Interior

Poniendo el foco en la Red de Carreteras del Estado, en 2019 el número de víctimas mortales experimentó un importante descenso del -17,6% respecto al año anterior, situándose con un total de 408 fallecidos en cifras próximas a los mínimos históricos. Esta importante contracción se debe a la considerable caída de las víctimas mortales en carreteras convencionales (-34,6%), siendo de menor magnitud en las autopistas de peaje (-8,9%), mientras que las autopistas libres y autovías registraron un incremento del +2,6% en el número de víctimas mortales. Estas cifras se trasladan también al índice de mortalidad, con una disminución global en la RCE del -18,1% que le permite alcanzar el mínimo de la serie histórica, como muestra el siguiente gráfico.

Gráfico 181. Evolución del número de víctimas mortales e índice de mortalidad por tipo de vía en la RCE. 2005-2019

Fuente: Elaboración propia del OTLE con datos de la Dirección General de Carreteras. Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana

La comparativa internacional muestra cómo España, a pesar del periodo de estabilidad en las cifras de los últimos años, ha tenido un ritmo de reducción del número de víctimas mortales en accidentes en carretera mejor que los principales países europeos y que la media de la Unión Europea, como recoge el siguiente gráfico.

Gráfico 182. Evolución del número de víctimas mortales en UE-27, UE-28, España, Francia, Alemania e Italia. 2005‑2018. (Índice 2005=100)

Fuente: Elaboración propia del OTLE con datos de la Comisión Europea (EU Transport in figures)

Por último, si la comparativa con los países europeos se realiza en términos de víctimas por viajero-kilómetro se observa que el estancamiento en la reducción del número de fallecidos en carretera en España ha impactado negativamente a este indicador. En particular, se observa cómo hasta 2013 se consiguió reducir la brecha existente en dicho índice, llegando a presentar valores inferiores que Italia en algún año, sin embargo, la estabilidad en las cifras de víctimas mortales ha ocasionado que España se sitúe por encima del resto de países en los últimos años, como muestra el gráfico que se incluye a continuación.

Gráfico 183. Evolución del índice de víctimas mortales referidas a viajero-kilómetro en España, Francia, Alemania e Italia. 2008-2018

Fuente: Elaboración propia del OTLE con datos de la Comisión Europea (EU Transport in figures)