2.6.3 Estructura económica de la movilidad metropolitana (OMM)

En el presente epígrafe se realiza una comparativa de los ingresos tarifarios y subvenciones proporcionados por cada autoridad de transporte entre los distintos modos. Como en ediciones anteriores, solo se incluyen en este análisis aquellos modos o áreas de los que se dispone de información completa y comparable.

Del análisis de los ingresos y subvenciones por viajero-km en autobús pueden extraerse las siguientes conclusiones:

·         Los sistemas de transporte urbano, por lo general, cuentan con unos ingresos por viajero-km más elevados que los interurbanos y metropolitanos. Esto puede deberse a que las distancias recorridas por los primeros suelen ser menores, con la excepción del área metropolitana de Barcelona que concentra un gran volumen de población muy próxima a la ciudad lo que produce que la distancia recorrida por estos servicios sea más reducida.

·         Las áreas metropolitanas que tienen mayor población habitualmente presentan unos mayores ingresos por viajero-km.

·         Los mayores niveles de subvención se encuentran generalmente en las áreas metropolitanas más pobladas.

En el siguiente gráfico pueden observarse las consideraciones anteriormente expresadas.

Gráfico 70. Ingresos tarifarios y subvención por viajero-km (céntimos de euro corriente) en transporte urbano y metropolitano en autobús 36. 2018

Fuente: Elaboración propia del OTLE con datos del Observatorio de la Movilidad Metropolitana

En relación con los servicios ferroviarios y a pesar de las limitaciones en la información existente, se observa que los sistemas de metro en las grandes áreas metropolitanas (Madrid, Barcelona y Valencia) cuentan con un mayor grado de autofinanciación. De otra parte, servicios de menor entidad o aislados (por ejemplo el metro de Sevilla, el tranvía de Barcelona y Valencia o el metro ligero de Madrid) necesitan un mayor nivel de subvención, con la excepción del tranvía de Zaragoza posiblemente como consecuencia de su mayor índice de ocupación.

Gráfico 71. Ingresos tarifarios y subvención por viajero-km en transporte urbano y metropolitano en modos ferroviarios (céntimos de euro) 37. 2018

Fuente: Elaboración propia del OTLE con datos del Observatorio de la Movilidad Metropolitana

Finalmente, el análisis de los costes operativos y subvenciones por plaza-km muestra resultados bastante dispares. En un extremo se encontraría el caso de los autobuses urbanos de Gipuzkoa con un nivel de subvención muy reducido mientras que en el otro se encontrarían el metro de Sevilla o el tranvía de Valencia con subvenciones superiores al 100% sobre el total de los costes de operación por plaza. A pesar de esta gran disparidad, la media de la subvención recibida, independientemente del modo o servicio que se trate, se encuentra en torno al 50%, tal y como se muestra en el gráfico a continuación.

Gráfico 72. Costes operativos y subvención por plaza-km en transporte urbano y metropolitano en autobús y modos ferroviarios (céntimos de euro) 38. 2018

Fuente: Elaboración propia del OTLE con datos del Observatorio de la Movilidad Metropolitana