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3.4.6 Costes y precios en el transporte ferroviario

El presente epígrafe aborda el análisis de los precios y costes (cuando es posible) del transporte ferroviario, evaluando su evolución en relación con las unidades transportadas (ya sean viajeros o mercancías) o en unidades-km. También se profundiza sobre la influencia de precios y costes en la demanda y los ingresos, poniendo el foco en la estructura de costes del grupo Renfe.

Por tanto, para realizar el análisis se analizan separadamente los segmentos de viajeros y mercancías.

·         Transporte ferroviario de viajeros

En 2019 el comportamiento de la percepción media corriente (euros por viajero-km) en los distintos servicios de Renfe y las empresas autonómicas tuvo un comportamiento dispar. En el caso de Renfe, mientras los servicios de media distancia en alta velocidad registraron un importante repunte de la percepción media corriente en 2019 (+5,7%), el resto de servicios experimentaron crecimientos más modestos, como es el caso de la media distancia convencional (+2,4%), los servicios de Cercanías (+0,9%) y los de larga distancia, tanto en su conjunto (+0,6%) como los de alta velocidad (+0,1%), los servicios de Renfe Métrica tuvieron caídas del -2,2% en los servicios de cercanías y del -18,2% en los de media distancia. Por su parte, los operadores autonómicos vieron como disminuía la percepción media corriente en 2019, siendo de mayor intensidad el descenso en el caso de FGC (-11,4%) que en Euskotren (-1,0%).

Todos los datos anteriores, refuerzan la posición de los servicios de alta velocidad (y especialmente los de media distancia) como los de mayor percepción media corriente, en contraste con los de cercanías, donde como consecuencia del descenso experimentado en la percepción media de FGC, la distancia con otros operadores en dicho concepto se ha reducido.

Gráfico 120. Percepción media corriente en operadores de transporte ferroviario por tipo de servicio (céntimos de euro corriente por viajero-km). 2019

ráfico120. Percepción media corriente en operadores de transporte ferroviario portipo de servicio (céntimos de euro corriente por viajero-km). 2019. La explicación del gráfico se detalla a continuación de la imagen.

Fuente: Elaboración propia del OTLE con datos del Observatorio del Ferrocarril en España (OFE). Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana

El análisis de la serie histórica desde 2007, distinguiendo los servicios de larga y media distancia de los de cercanías, arroja las siguientes conclusiones:

·         En los servicios de media y larga distancia, son en los primeros (tanto los convencionales como los de alta velocidad) donde más ha crecido la percepción media corriente. Concretamente, la percepción de los servicios de Renfe Media Distancia Convencional aumentó un +60,5% en el periodo 2007-2019, cifra similar a la registrada por los servicios de alta velocidad en media distancia (+58,3%), siendo el crecimiento de la percepción en los servicios de larga distancia muy inferior (+11,6%). Por su parte, los servicios de larga distancia en alta velocidad experimentaron un descenso de la percepción media corriente del -15,1% en el periodo 2007-2019, siendo el único servicio (incluyendo los de cercanías) que registra un descenso global en todo el periodo.

·         En relación con los servicios de cercanías, la percepción media se ha visto incrementada en todos los servicios y operadores en relación con las cifras de 2007, siendo los de Renfe Cercanías los de mayor crecimiento (+34,9% en el periodo 2007-2019). El resto de servicios, además de experimentar menos crecimiento absoluto en el periodo, presentan también una mayor volatilidad, como muestra el gráfico siguiente.

Gráfico 121. Evolución de la percepción media en euros corrientes por viajero-km de operadores de transporte ferroviario por tipo de servicio (2007=100). 2007-2019

ráfico121. Evolución de la percepción media en euros corrientes por viajero-km deoperadores de transporte ferroviario por tipo de servicio (2007=100). 2007-2019. La explicación del gráfico se detalla a continuación de la imagen.

Fuente: Elaboración propia del OTLE con datos del OFE. Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana

En relación con los ingresos, en 2019 se mantuvo la tendencia de crecimiento observada en los últimos años en el conjunto de los ingresos de los servicios, al incrementarse un +2,1% respecto al año anterior. En este sentido, si se particulariza por tipo de servicio, la larga distancia continúa siendo la que mayor flujo genera, con una tendencia clara de crecimiento desde 2007 fundamentada en el desarrollo de la alta velocidad. Concretamente, mientras que los servicios de alta velocidad han incrementado sus ingresos hasta los 1.136 millones de euros corrientes (+4,6% respecto al año pasado), lo que representa un +322,3% sobre las cifras de 2007, los ingresos de los servicios convencionales han disminuido en 2019 un -1,5% situándose en los 368 millones. Esta caída de los ingresos rompe la tendencia al alza de los tres últimos años para los servicios convencionales de larga distancia y confirma el comportamiento a la baja que se observa en el periodo entre 2007 y 2019, con un descenso acumulado del -19,9%.

Gráfico 122. Ingresos comerciales de servicios ferroviarios de larga distancia (convencional y alta velocidad comercial). Millones de euros corrientes. 2007-2019

ráfico 122.Ingresos comerciales de servicios ferroviarios de larga distancia (convencionaly alta velocidad comercial). Millones de euroscorrientes. 2007-2019. La explicación del gráfico se detalla a continuación de la imagen.

Fuente: Elaboración propia del OTLE con datos del OFE. Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana

En cuanto a la media distancia, en 2019 se confirma la tendencia de crecimiento observada el año anterior en los servicios de alta velocidad, al registrar un aumento del +8,7% respecto al año anterior y alcanzar los 115 millones de euros. Si bien el desempeño de los servicios de alta velocidad es notable, con un crecimiento en el periodo 2007-2019 del +252,7%, contrariamente a lo que sucede en la larga distancia, el principal generador de ingresos en este tipo de servicios son los convencionales, que en 2019 alcanzaron los 156 millones de euros, un -2,5% inferior al año anterior. Por último, cabe mencionar la escasa participación de Renfe Métrica en este tipo de tráfico, con unos ingresos comparativamente menores (0,8 millones de euros en 2019 tras un descenso del -37,7%) que los servicios comentados con anterioridad.

Gráfico 123. Ingresos de servicios ferroviarios de media distancia (convencionales y alta velocidad) sin subvenciones (sin IVA ni tasa de seguridad). Millones de euros corrientes. 2007-2019

ráfico 123.Ingresos de servicios ferroviarios de media distancia (convencionales y altavelocidad) sin subvenciones (sin IVA ni tasa de seguridad). Millones de euroscorrientes. 2007-2019. La explicación del gráfico se detalla a continuación de la imagen.

Fuente: Elaboración propia del OTLE con datos del OFE. Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana

Respecto a la corta distancia, los principales ingresos provienen de Renfe Cercanías que con 519 millones de ingresos sin subvenciones en 2019 (+1,6% respecto al año anterior) confirma la tendencia al alza observada que le ha permitido incrementar desde 2007 los ingresos en un +34,5%. Asimismo, la subvenciones a dicho servicio se han incrementado con mayor intensidad que los ingresos (+2,8 respecto a 2018), fenómeno que se viene observando a lo largo de la serie histórica, al haberse incrementado esta cuantía en un +214,1% desde 2007. Por su parte, el resto de operadores y servicios han tenido un comportamiento desigual, con un crecimiento anual del +4,8% en 2019 para Euskotren, en contraste con las caídas de Renfe Métrica (-5,8%) y FGC (-9,6%).

Gráfico 124. Ingresos (sin IVA ni tasa de seguridad) de servicios ferroviarios de cercanías de Renfe y otros operadores. Millones de euros corrientes. 2007-2019

ráfico124. Ingresos (sin IVA ni tasa de seguridad) deservicios ferroviarios de cercanías de Renfe y otros operadores. Millones deeuros corrientes. 2007-2019. La explicación del gráfico se detalla a continuación de la imagen.

Fuente: Elaboración propia del OTLE con datos del OFE. Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana

Como se ha comentado con anterioridad, las subvenciones han vuelto a incrementarse en materia ferroviaria y en particular en Renfe Cercanías. No obstante, a pesar de este incremento en las subvenciones, el porcentaje de subvención sobre los ingresos tarifarios de Renfe Cercanías (54,8%) se encuentra en valores promedio similares a otros medios de transporte urbano, como puede observarse en la tabla que se incluye a continuación.

Tabla 55. Ingresos y costes de los principales operadores de transporte metropolitano en Madrid y Barcelona (año 2019 para Renfe y 2018 para el resto)

Modo de transporte Ingresos tarifarios
(M€)
Subvención (M€) Otros ingresos (M€) Costes operación (M€) Subvención
como % de los ingresos
Renfe Cercanías 518,61 628,82 n.d. n.d. 54,8%
Madrid Bus urbano capital 255,00 246,77 n.d. 502,57 49,2%
Bus interurbano 188,86 348,24 n.d. 537,10 64,8%
Metro 445,80 456,61 n.d. 902,41 50,6%
Metro ligero 7,83 115,24 n.d. 123,07 93,6%
Barcelona Bus urbano capital 149,85 168,45 n.d n.d. 52,9%
Bus interurbano 140,63 137,51 228,21 n.d. 27,2%
Metro 274,73 68,18 247,45 n.d. 11,5%
Tranvía 14,96 53,48 n.d n.d. 78,1%
Tren suburbano (FGC) 80,83 61,36 n.d n.d. 43,2%

Fuente: Elaboración propia del OTLE con datos del Observatorio de la Movilidad Metropolitana y del OFE.

Del análisis de la tabla precedente, se observa cómo Renfe Cercanías es el principal generador de ingresos, con 519 millones de €, de entre todos los operadores de transporte metropolitano. A continuación, se sitúan los metros de Madrid y Barcelona, con 446 y 275 millones de euros respectivamente. Mientras que, si se analiza el grado de subvención en función de los ingresos, el servicio que recibe más porcentaje de ayudas públicas es el metro ligero de Madrid (93,6%), mientras que el que menos, el metro de Barcelona (11,5%).

De otra parte, en relación con los costes, la estructura de los principales conceptos reflejados en las Cuentas Anuales e Informe de Gestión de Renfe Viajeros S.A refleja porcentajes similares a los observados el año anterior, donde las principales variaciones han tenido lugar en el aumento de los costes del resto de servicios (+5,4%), en contraposición con el descenso de los gastos financieros (-13,0%).

Gráfico 125. Estructura de los principales conceptos de coste de Renfe Viajeros. 2019

ráfico125. Estructura de los principales conceptos de coste de Renfe Viajeros.2019. La explicación del gráfico se detalla a continuación de la imagen.

Fuente: Elaboración propia del OTLE con datos de las Cuentas Anuales e Informe de Gestión de Renfe Viajeros S.A.

A pesar del incremento de los gastos de Renfe Viajeros en un 3,8% en 2019, el crecimiento de los ingresos ha permitido volver a arrojar resultados positivos, con un resultado después de impuestos de 104.000  euros, cifra similar a la alcanzada el año anterior.

Por último, los costes de Renfe Fabricación y Mantenimiento S.A., así como su estructura, apenas han sufrido variaciones en 2019, habiéndose incrementado el conjunto de los costes en un +2,2% en 2019. Por su parte, el resultado vuelve a ser casi de equilibrio, al haberse registrado unas pérdidas de algo más de 7.000 euros en el ejercicio 2019.

Gráfico 126. Estructura de los principales conceptos de coste de RENFE Fabricación y Mantenimiento. 2019

ráfico126. Estructura de los principales conceptos decoste de RENFE Fabricación y Mantenimiento. 2019. La explicación del gráfico se detalla a continuación de la imagen.

Fuente: Elaboración propia del OTLE con datos de las Cuentas Anuales e Informe de Gestión de Renfe Fabricación y Mantenimiento S.A.

 

·         Transporte ferroviario de mercancías

El análisis de la percepción media por tonelada-kilómetro y de los ingresos por tonelada de las empresas ferroviarias públicas (Renfe, Renfe Métrica y FGC) tuvo una evolución en 2019 similar a la del año anterior. Concretamente, la percepción media volvió a descender situándose en los 3,27 céntimos de euro por tonelada-kilómetro neta (-1,6% respecto al año anterior), mientras que los ingresos por tonelada se apreciaron un +4,2% alcanzando los 11,68 euros por tonelada neta. Estos datos confirman la tendencia observada el año anterior de mayor recorrido de la tonelada para estos operadores.

Gráfico 127. Evolución de la percepción media en euros corrientes por tonelada-kilómetro de los operadores públicos de transporte ferroviario de mercancías. 2007-2019 (2007=100)

ráfico 127. Evolución de la percepción media en euroscorrientes por tonelada-kilómetro de los operadores públicos de transporteferroviario de mercancías. 2007-2019 (2007=100). La explicación del gráfico se detalla a continuación de la imagen.

Fuente: Elaboración propia del OTLE con datos del OFE. Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana

En relación con el volumen global de ingresos, estos volvieron a disminuir por segundo año consecutivo en 2019 (-2,7% respecto al año anterior), siendo una de sus causas el descenso de la demanda, con un descenso del -2,1% expresado en términos de toneladas-kilómetro y del -7,6% en términos de toneladas.

Gráfico 128. Evolución de los ingresos de los operadores públicos de transporte ferroviario de mercancías (millones de euros corrientes). 2007-2019

ráfico128. Evolución de los ingresos de los operadorespúblicos de transporte ferroviario de mercancías (millones de euroscorrientes). 2007-2019. La explicación del gráfico se detalla a continuación de la imagen.

Fuente: Elaboración propia del OTLE con datos del OFE. Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana

En relación con las empresas privadas de transporte ferroviario de mercancías, en 2019 los ingresos disminuyeron un -2,4%, alcanzando los 94,4 millones de euros, en conformidad con los datos de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC). Este descenso es la primera vez que se produce desde 2013 y puede estar motivado por el descenso de la demanda comentado en el epígrafe 2.3.5. Este descenso en los ingresos no se traslada a los ingresos medios por tonelada ni a la percepción media por tonelada-kilómetro, que crecieron un +5,8% y un +2,3% hasta situarse en los 10,9 € por tonelada y en los 2,22 céntimos de € por tonelada-kilómetro respectivamente.

A continuación, se muestra un gráfico donde se observa la evolución del ingreso medio y percepción media de las empresas privadas y el operador incumbente, donde, a pesar de las limitaciones que se comentan en el Anexo Metodológico, se observa cierta convergencia en ambas variables.

Gráfico 129. Evolución del ingreso medio y percepción media del transporte ferroviario de mercancías por tipo de operador. 2015-2019

ráfico129. Evolución del ingreso medio y percepción media del transporteferroviario de mercancías por tipo de operador. 2015-2019. La explicación del gráfico se detalla a continuación de la imagen.

Fuente: Elaboración propia del OTLE con datos de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia

En relación con los costes medios por unidad transportada, se observa cómo en 2019 se ha producido un incremento de los mismos como consecuencia del descenso de la demanda y un incremento de ciertas partidas concretas en algunas empresas. Adicionalmente, si se realiza una comparativa entre los costes medios de las empresas privadas y Renfe (teniendo en cuenta las limitaciones comentadas en el Anexo Metodológico), puede apreciarse, de forma similar a como sucede con los ingresos, cierta convergencia en los valores medios como puede desprenderse del análisis del siguiente gráfico.

Gráfico 130. Evolución de los costes medios del transporte ferroviario de mercancías por unidad de transporte y tipo de operador. 2015-2019

ráfico130. Evolución de los costes medios del transporte ferroviario demercancías por unidad de transporte y tipo de operador. 2015-2019. La explicación del gráfico se detalla a continuación de la imagen.

Fuente: Elaboración propia del OTLE con datos de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia

Finalmente, al respecto de la estructura de costes de Renfe Mercancías S.A., cabe resaltar el descenso de los costes del -3,1% en 2019. Este descenso, al ser bastante generalizado en casi todas las partidas (con la excepción de los cánones y el resto de servicios), arroja una estructura bastante similar a la de años precedentes. Adicionalmente, cabe resaltar la escasa contribución que representan los cánones de Adif en la estructura de costes de Renfe Mercancías (un 2%), en comparación con el 36% que supone para Renfe Viajeros.

Gráfico 131. Estructura de los principales conceptos de coste de Renfe Mercancías. 2019

ráfico131. Estructura de los principales conceptos de coste de Renfe Mercancías.2019. La explicación del gráfico se detalla a continuación de la imagen.

Fuente: Elaboración propia del OTLE con datos de las Cuentas Anuales e Informe de Gestión de Renfe Mercancías S.A.