5.1.1 Consumo energético del transporte

La mejora continua de los aspectos ambientales involucrados en una actividad tan energéticamente intensa como el transporte, es fundamental para alcanzar un desarrollo sostenible en el ámbito español. Es por ello por lo que resulta especialmente relevante la integración de las externalidades negativas en la toma de decisiones asociadas al desarrollo del sector.

En España, la intensidad del transporte es ligeramente inferior a la media europea. Tanto en la Unión Europea como en España, el transporte es el sector con mayor consumo energético, con un 30,8% de la energía final consumida en los países de la UE-28, y un porcentaje aún mayor en España, donde en 2017 se alcanzó una participación del 40,0%. Esta cuota superior a la media europea está condicionada por la estructura productiva de nuestra economía, con un sector agrario, agroalimentario y forestal que se mantiene, aunque afectado por costes energéticos y escasez de agua; un sector industrial centrado en los bienes de equipo y con un peso relevante de la automoción; un sector de la construcción que se ha reducido a la mitad en el último decenio; y un sector servicios con un peso muy importante -que incluye al turismo con una partición en torno al 12% del Producto Interior Bruto en 2017-.

Gráfico 211. Consumo de energía final en el transporte en relación con otros sectores. España y Unión Europea. 2017

Fuente: Elaboración propia del OTLE con datos de Eurostat.

Los datos de consumo de energía final en el transporte indican que el modo que más peso tiene con gran diferencia es la carretera, responsable de más del 92% del consumo de energía final en el sector en 2017. El consumo total de este modo durante 2017 fue de 1.174.196 TeraJulios, frente a los 1.268.939 TeraJulios que componen el total del transporte nacional. En la tabla siguiente se muestra la evolución de los consumos de cada modo de transporte en los últimos 6 años:

Tabla 63. Consumo de energía final nacional por modo de transporte. TJ. Periodo 2012-2017

* Los datos del modo marítimo adolecen de falta de consistencia entre las metodologías de estimación del consumo energético (desagregación entre cabotaje y transporte internacional) y los tráficos.

** Los datos de la pauta urbana se estiman como el complemento del resto de pautas, debido a la ausencia de datos agregados a escala nacional de tráficos en ámbitos urbanos.

Fuente: Inventario Nacional de Emisiones de Contaminantes a la Atmósfera (Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico) y el informe “Los Transportes y las Infraestructuras” (Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana).

Desde 2007, coincidiendo con el inicio de la crisis, el consumo de energía final del sector transporte se ha reducido considerablemente, pasando de 1.486.653 TJ en 2007 a 1.268.939 TJ en 2017, lo que supone una reducción del -14,6% en 10 años. Desde 2008 a 2013 se dio una tendencia decreciente en el consumo, registrándose en este último año los valores más bajos de la serie analizada. A partir de ese año el consumo se ha incrementado cada año, observándose un aumento del +3,48% en 2017 con respecto a 2016.

Gráfico 212. Consumo energético del sector transporte (TJ). 2005-2017

Fuente: Elaboración propia del OTLE con datos del Sistema Español de Inventario y Proyecciones de Emisiones a la Atmósfera de gases de efecto invernadero y contaminantes atmosféricos (Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico) y el informe “Los Transportes y las Infraestructuras” (Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana)

El modo de transporte mayoritario, la carretera, ha visto reducido su consumo de energía final en un -13% desde el año 2007, razón principal por la que se experimenta un importante decrecimiento global en el consumo total del transporte desde dicho año. A su vez, el ligero crecimiento observado desde 2014 es en gran parte responsable del reflejo de esta tendencia en el consumo global del transporte.

Para realizar un análisis más exhaustivo del modo carretera, se han desagregado los consumos energéticos en pauta no urbana de conducción de viajeros y mercancías. En el gráfico siguiente destaca la gran variación que ha experimentado el transporte de mercancías por carretera en los últimos 10 años, observándose una contracción del consumo del -18% desde 2007, que afecta directamente al decrecimiento registrado en el consumo global. Dicha tendencia decreciente alcanzó su punto más bajo en 2013, año en el que se consumieron 285.411 TeraJulios en el transporte de mercancías por carretera, es decir, un 32% menos que en 2007. Sin embargo, desde ese punto más bajo en 2013 hasta 2017 el consumo energético del transporte de mercancías ha experimentado un incremento del +20%.

En el caso del consumo del transporte de viajeros por carretera, se observa una tendencia mucho más constante que en las mercancías, y que resistió los efectos de la crisis algunos años más. En los años 2015 y 2016 se produjo un aumento del consumo, (hecho que no ocurría desde 2008), si bien en 2017 esta tendencia se ha revertido y el consumo energético ha experimentado un descenso de casi el -2%.

Gráfico 213. Consumo energético en el transporte por carretera en pauta no urbana (TJ). 2005-2017

Fuente: Elaboración propia del OTLE con datos del Sistema Español de Inventario y Proyecciones de Emisiones a la Atmósfera de gases de efecto invernadero y contaminantes atmosféricos (Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico) y el informe “Los Transportes y las Infraestructuras” (Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana)

De otra parte, en el transporte aéreo se produjo un prolongado descenso del consumo energético desde el 2007 hasta el 2014, mientras que a partir del año 2015 se aprecia un repunte que supone un incremento interanual medio del +5,6% para los tres últimos años.

En relación al transporte marítimo, la variabilidad de la serie de datos se debe, en gran medida, al “bunkering” -repostaje de los buques-, lo que conduce a la falta de correlación en la estimación del consumo energético y de los tráficos, lo que se aprecia en especial en la desagregación del consumo energético entre la navegación de cabotaje y la navegación internacional. Por esta razón, el análisis del consumo energético del modo marítimo debe considerar esta circunstancia.

Por último, el consumo energético en el sector ferroviario se ha mantenido relativamente estable desde el año 2008 con algunos altibajos, mientras que el tráfico ha ido aumentando paulatinamente. El hecho de que el consumo energético no haya aumentado de manera significativa pese al progresivo aumento de tráfico posiblemente se deba a una mejora en la eficiencia técnica del sector y a la electrificación que se está realizando de manera progresiva en las líneas ferroviarias.