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2.6.2 Estructura de la movilidad metropolitana (OMM)

El siguiente gráfico (con información para las cinco mayores áreas metropolitanas de las que se dispone de suficientes datos: Madrid, Barcelona, Valencia, Sevilla y Málaga31) analiza la oferta y la demanda de servicios de transporte público en relación con la población del área metropolitana, apreciándose que el número de habitantes incide positivamente en la oferta relativa de estos servicios. Por el contrario, la demanda relativa y los índices de ocupación32 son ligeramente más altos en áreas metropolitanas más pequeñas.

Gráfico 63. Principales magnitudes de oferta y demanda de transporte en relación con la población, e índice de ocupación (eje derecho) en las principales áreas metropolitanas. 2017

ráfico 63. Principales magnitudes de oferta y demanda        de transporte en relación con la población, e índice de ocupación (eje derecho)        en las principales áreas metropolitanas. 2017. La explicación del gráfico se detalla a continuación de la imagen.

Fuente: Elaboración propia del OTLE con datos del Observatorio de la Movilidad Metropolitana

En lo que respecta a los índices de ocupación de autobús urbano y metro/tranvía para el conjunto de las principales áreas metropolitanas consideradas, siguen una tendencia por lo general estable desde 2010. El autobús interurbano experimentó en el año 2015 una notable caída debido a un cambio en la metodología empleada para el cálculo de la demanda en las áreas metropolitanas de Madrid y Barcelona; a partir de entonces muestra también un comportamiento bastante estable. Como puede observarse en el siguiente gráfico, los mayores índices de ocupación corresponden a los modos por carretera.

Gráfico 64. Evolución del índice de ocupación por modo de transporte metropolitano, agregado para las principales áreas metropolitanas33. 2006-2017

Gráfico 64. Evolución del índice de ocupación por modo de        transporte metropolitano, agregado para las principales áreas metropolitanas.        2006-2017. La explicación del gráfico se detalla a continuación de la imagen.

Fuente: Elaboración propia del OTLE con datos del Observatorio de la Movilidad Metropolitana

Por su parte, el índice de captación, que mide los viajeros que suben al modo de transporte por cada kilómetro recorrido, tampoco presenta variaciones significativas en los últimos años. Destaca la alta captación del autobús urbano y del metro/tranvía (en este último caso se refiere a la captación por coche, no por metro o tranvía), frente al autobús interurbano, que debe recorrer muchos más kilómetros para captar el mismo número de viajeros.

Gráfico 65. Evolución del índice de captación por modo de transporte metropolitano, agregado para las principales áreas metropolitanas31. 2006-2017

ráfico 65. Evolución del índice de        captación por modo de transporte metropolitano, agregado        para las principales áreas metropolitanas31. 2006-2017. La explicación del gráfico se detalla a continuación de la imagen.

* La captación para metro y tranvía es por coche. Para obtener la captación total, se debe multiplicar dicha captación por el número de coches medio en unidad de tren.

Fuente: Elaboración propia del OTLE con datos del Observatorio de la Movilidad Metropolitana

También el recorrido medio presenta un comportamiento estable en los últimos años, especialmente en el caso del autobús urbano y el metro/tranvía. La distancia media recorrida por el autobús interurbano, por su parte, experimentó variaciones más significativas entre 2008 y 2015, si bien esto es debido nuevamente a los cambios metodológicos mencionados anteriormente en algunas áreas metropolitanas.

Gráfico 66. Evolución del recorrido medio por modo de transporte metropolitano, agregado para las 5 mayores áreas metropolitanas. 2006-2017

ráfico    66. Evolución del recorrido medio por modo de transporte metropolitano,        agregado para las 5 mayores áreas metropolitanas. 2006-2017. La explicación del gráfico se detalla a continuación de la imagen.

Fuente: Elaboración propia del OTLE con datos del Observatorio de la Movilidad Metropolitana

A continuación, se muestra un análisis ampliado a todas las áreas metropolitanas participantes en el OMM, si bien solo se incluyen las que disponen de información completa para cada modo de transporte: autobús urbano, autobús interurbano y metro y tranvía (o metro ligero). Para cada uno de los modos, se presentan los viajes por habitante, el índice de ocupación, los viajeros por kilómetro y el recorrido medio.

Debe tenerse en consideración que la comparativa que sigue no es completamente homogénea, fundamentalmente porque las características de cada área metropolitana pueden diferir en gran medida de unos casos a otros. A pesar de ello, pueden extraerse ciertas conclusiones significativas, que se exponen a continuación:

·         El autobús urbano presenta valores más altos de viajes por habitante que el autobús interurbano y el metro/tranvía, a excepción de las grandes áreas metropolitanas, en las que este último modo presenta una demanda más alta. Zaragoza y Pamplona presentan los valores más elevados con 115 y 108 viajes por habitante respectivamente. En cuanto al índice de ocupación de este modo, se mueve en el rango de 11% a 30%, correspondiendo el valor más alto a Gipuzkoa. La captación no varía sustancialmente entre las ciudades, situándose por lo general entre 3 y 5. Por último, el recorrido medio, como es lógico por sus características, es el más bajo de los tres modos.

Gráfico 67. Viajes por habitante, índice de ocupación, índice de captación y recorrido medio para autobús urbano en cada área metropolitana34. 2017

Gráfico 67. Viajes por habitante, índice de        ocupación, índice de captación y recorrido medio        para autobús urbano en cada área metropolitana. 2017. La explicación del gráfico se detalla a continuación de la imagen.

Fuente: Elaboración propia del OTLE con datos del Observatorio de la Movilidad Metropolitana

·         Los valores para el autobús interurbano difieren bastante de los del modo urbano. Los viajes por habitante son considerablemente menores en general, pero destacan en aquellas áreas metropolitanas con más población dispersa, como Madrid y Gipuzkoa. El índice de ocupación es mayor, probablemente por un ajuste más preciso de la oferta a la demanda. Por su parte, el índice de captación es el menor y el recorrido medio el mayor de los tres modos de transporte, debido naturalmente a las mayores distancias existentes entre núcleos urbanos.

Gráfico 68. Viajes por habitante, índice de ocupación, índice de captación y recorrido medio para autobús interurbano en cada área metropolitana35. 2017

Gráfico 68. Viajes por habitante, índice de        ocupación, índice de captación y recorrido medio        para autobús interurbano en cada área metropolitana.        2017. La explicación del gráfico se detalla a continuación de la imagen.

Fuente: Elaboración propia del OTLE con datos del Observatorio de la Movilidad Metropolitana

·         Por su parte, los datos para metro y tranvía (o metro ligero) son más variables entre ciudades. Esto es debido, parcialmente, a los diferentes modos presentes en cada área, que hacen que la comparación entre ellas no sea homogénea. De esta forma, los viajes por habitante son más numerosos en aquellas ciudades con una red de metro más densa y con una oferta de servicios más amplia, como Madrid, Barcelona o Bizkaia, mientras que son reducidos en aquellas en la que la red alcanza a una menor parte de la población, como Málaga o Mallorca.

El índice de ocupación, por lo general, es menor que el del autobús urbano, en parte como consecuencia de la gran capacidad que ofrecen estos modos. Por esta misma razón, la captación de viajeros por kilómetro es más elevada (en el gráfico solo se reflejan los viajeros por kilómetro captados por coche o vehículo de unidad de tren). El recorrido medio, como cabría esperar, es superior al del autobús urbano, dadas las mayores distancias que cubre.

Hay que señalar que los datos de viajeros-km y recorrido medio del TRAM d’Alacant incluyen los viajes de toda la L9 (Benidorm – Denia), que tiene tramos fuera del área metropolitana.

Gráfico 69. Viajes por habitante, índice de ocupación, índice de captación y recorrido medio para metro y tranvía36 en cada área metropolitana37. 2017

Gráfico 69. Viajes por habitante, índice de        ocupación, índice de captación y recorrido medio        para metro y tranvía en cada área metropolitana<a title=37. 2017. La explicación del gráfico se detalla a continuación de la imagen.">

Fuente: Elaboración propia del OTLE con datos del Observatorio de la Movilidad Metropolitana

  • 31 No se incluye Asturias al no disponer de datos para el transporte interurbano por carretera ni modos ferroviarios.
  • 32 El índice de ocupación es el cociente entre el número de viajeros-kilómetro y el de plazas-kilómetro ofertadas.
  • 33 Madrid, Barcelona, Valencia, Sevilla, Asturias y Málaga. Para Asturias solo se considera el autobús urbano, al no disponer de datos para el transporte interurbano por carretera ni modos ferroviarios. En metro y tranvía, se incluye Sevilla a partir de 2009 y Málaga a partir de 2016.
  • 34 Solamente se incluyen aquellas áreas metropolitanas de las que se disponen suficientes datos.
  • 35 Solamente se incluyen aquellas áreas metropolitanas de las que se disponen suficientes datos.
  • 36 Se incluye aquí el metro ligero.
  • 37 Solamente se incluyen aquellas áreas metropolitanas de las que se disponen suficientes datos.
  • 37 Solamente se incluyen aquellas áreas metropolitanas de las que se disponen suficientes datos.